Palkovics László

A Magyarországon letelepedett autóipari cégek a gyártáson kívül általában más tevékenységet is folytatnak. Ezek közül kiemelkedik a kutatás-fejlesztés. 2010-ben még ezernél valamivel több ember foglalkozott járműipari fejlesztéssel, viszont a számuk a két évvel ezelőtti tervek szerint 2012-re megkétszereződik. Sikerülhet ezt teljesíteni?
– A Knorr-Bremsének jelenleg 350 fejlesztőmérnöke dolgozik Magyarországon, a ThyssenKrupp pedig 300 mérnököt foglalkoztat, akárcsak a Continental Teves. A Bosch közel 600 mérnöknek ad munkát, illetve az Audinál is találni legalább 200, termékfejlesztéssel foglalkozó műszaki szakembert. A kisebb cégek mérnökeivel együtt 3500-hoz közelít a fejlesztői létszám. Ha ehhez hozzávesszük, hogy ezek a fejlesztőhelyek intenzíven együttműködnek kis- és középvállalatokkal, ahol szintén találni fejlesztőmérnököket, igen biztató képet kapunk. Sőt, azt sem szabad elfelejteni, hogy a központok a felsőfokú oktatási intézményekkel is szoros kapcsolatot tartanak fenn. Összesen tehát közel 4500 mérnök foglalkozhat hazánkban autóiparhoz kapcsolódó kutatás-fejlesztéssel.

Hol képezik ezeket a szakembe­reket?
– Az új termékek fejlesztésével foglalkozó mérnökök, akik nem csak egy modellt állítanak elő vagy egy szoftverrészt írnak meg, jelentős része a Műegyetemről érkezik, aminek oka, hogy itt folyik a legnívósabb képzés. Kétségtelen, hogy Magyarországon jelentős a különbség a főiskolák és az egyetemek oktatási színvonala között. Az egyetemek közül egyértelműen kiemelkedik a Műegyetem. A győri Széchenyi Egyetem úton van a főiskola szintjéről a magas színvonalú egyetemi képzés felé. Ugyanakkor számos fejlesztéshez nincs szükség egyetemi diplomára, főiskolai végzettséggel is kapnak munkát szakemberek. A Kecskeméti Főiskola és az Óbudai Egyetem Műszaki Főiskolai Karáról is egyre többen találnak munkát az autóiparban.

Létezik hazánkban kifejezetten járműipari mérnökképzés?
– A Műegyetem Közlekedésmérnöki Karán a hagyományos járműgépész- és a közlekedésmérnök-képzést korábban egy szakká vonták össze, így jött létre a közlekedésmérnöki alapszak. A Műegyetem és a győri Széchenyi Egyetem, a Nyíregyházi és a Kecskeméti Főiskola az elmúlt években akkreditáltatta a járműmérnöki képzést. Ez tradicionális gépészmérnökképzés, azzal a különbséggel, hogy kifejezetten a járművekre koncentrálnak. A bolognai rendszer bevezetése azért volt téves, mert az egyetem nem képes három plusz kétéves rendszerben hatékonyan és magas színvonalon működni, a főiskolák pedig nem alkalmasak az egyetemi szintű működésre. Azt is meg kell említeni, hogy a cégek nem csak járműipari végzettségű mérnököket alkalmaznak – nagyon sok a villamosmérnök, az informatikus, a gépészmérnök.

Hogyan győzik kielégíteni az intézmények a dinamikusan növekvő szakemberigényt?
– „Darabra” győzik, de a minőséggel egyre kevésbé elégedettek. A felsőoktatási intézményeknek gyakrabban kellene arról egyeztetniük a cégekkel, hogy milyen szakemberekre van szüksége az iparnak. Egy új oktatási forma, a duális képzés ígéretes kezdeményezés ebből a szempontból. Ennek az a lényege, hogy a cégek beszállnak az oktatásba. A hallgató idejének felét az egyetemen vagy a főiskolán, a másik felét egy adott cégnél tölti, ahol gyakorlatot szerez. A duálisan képzett diákok az év 52 hetéből 48-at vagy tanulással, vagy szakmai gyakorlattal töltenek – tehát sokkal hosszabb ideig képzik magukat, mint a hagyományos egyetemi kurzusok résztvevői. Ezt a képzést Németországban a múlt század hetvenes éveiben azért vezették be, mert a cégek már akkor sem voltak elégedettek az egyetemekről kikerült fiatal szakemberek felkészültségével. A módszer hatalmas előnye, hogy a hallgató az elméleti tudást a lehető leghamarabb át­ültetheti a gyakorlatba. A cég ezzel időt spórol, mert a hallgató „kész” mérnökként jön ki az egyetemről, és a hallgató is jól jár, mert nem kell két évet azzal töltenie, hogy megértse a vállalati folyamatokat.

Könnyen elkötelezik magukat a hallgatók egy-egy cég mellett?
– A duális képzés nem jelenti azt, hogy a végzés után az adott hallgató kizárólag annál a cégnél dolgozhat, ahol a korábbi években pallérozódott. A cég nem akarja minden áron magánál tartani a hallgatót, de természetesen mindent megtesz azért, hogy a fiatal szakember nála helyezkedjen el. A német tapasztalatok azt mutatják, hogy a végzett mérnökök 90 százaléka az őt addig foglalkoztató vállalatnál igyekszik állást kapni. Hasonló várható nálunk is. A duális képzést a Kecskeméti Főiskolával közösen a Mercedes és a Knorr-Bremse indította el. A két cég azt vállalta, hogy sikeres felvételi esetén munkaszerződést és fizetést garantál a diákoknak.

Tehát a nyugati cégek – akárcsak eddig – továbbra is „levadásszák” a legjobb hallgatókat, csak a módszer változott.
– A helyzet annyiban változott, hogy a legjobbak kiválasztása nem az egyetemi állásbörzéken történik, hanem már hamarabb. Első- és másodévesek között keresnek olyanokat, akiket alkalmasnak tartanak arra, hogy náluk folytassanak szakmai gyakorlatot. A duális képzéssel ez már a felvételi előtt elkezdődik.

Hogyan segítik az autóipari cégek az egyetemi képzést?
– Szakmai gyakorlatokkal, diplomamunkatervekkel, de arra is van példa, hogy a Műegyetemen kutatólaboratóriumot tartanak fenn olyan doktorandusz hallgatóknak, akik nem férnek bele az államilag finanszírozott keretbe. Az utóbbi lehetőség fejében a fenntartó határozza meg, hogy milyen témában kutasson a hallgató. Ugyancsak támogatás, hogy a fejlesztőközpontok számos munkatársa órákat is tart különböző felsőoktatási intézményekben. Arra is van példa, hogy a felsőoktatási intézmények a cégek szak­mai támogatásával jelentkeznek uniós pályázatokra.

Beleszólnak a cégek az intézmények oktatási struktúrájába?
– Elmondják, hogy mit szeretnének, milyen mérnökökre van szükségük, de közvetlenül természetesen nem szólnak bele, ez az egyetemek ügye. A minél nívósabb képzéshez eszközöket, mérőberendezéseket is adnak, ám a képzés az egyetem felelőssége. Nyilvánvaló, hogy a cégek segítsége nélkül az egyetemi műszerpark nem felelne meg a 21. századi követelményeknek. Műszaki képzés nem lehetséges eszközök nélkül. Ha a hallgató elavult berendezéseken tanul, nem tudja majd a vállalatoknál lévő legkorszerűbb berendezéseket használni, tehát romlik a versenyképessége. Ettől az évtől kezdve sokkal rosszabb a helyzet, mert az innovációs járulék és a szakképzési hozzájárulás közvetlen felhasználási lehetősége megszűnt. A cégek nem bízhatnak meg ennek terhére közvet­lenül egyetemeket, főiskolákat fejlesztésekkel, hanem a járulékot be kell fizetniük az innovációs alapba, ahonnan azonban pályázati úton visszanyerhetik ezeket a forrásokat. Ezek a megbízások nagyon fognak hiányozni az egyetemeknek, de remélhetőleg az újonnan meghatározott pályázati feltételek a rendszer átláthatóságához és tisztulásához vezetnek, még ha kicsit munkásabb módon is.

Mindkét fél számára hatékony volt eddig ez az együttműködés?
– A konkrét kutatási eredményeken túl a hallgatók megértették, hogy mit vár el egy világcég. Ennél több nem kell.

A nyugati autóipari cégek miért hoznak létre hazánkban kutatás-fejlesztési egységeket?
– Minden cég a lehető legversenyképesebben szeret dolgozni, amit számos tényező befolyásol, de a legfontosabb ezek közül a munkabér. Egy budapesti fejlesztőmérnök munkabére a fele, harmada a Stuttgart környékén hasonló beosztásban dolgozó mérnökének. Ugyanakkor a magyar mérnök hatékonysága semmiben sem marad el a német szakemberétől. Azt is lehetne mondani, hogy Indiában vagy éppen Kínában még nagyobb a bérelőny, ám e két ország kockázatot is jelent: Közép- és Kelet-Európában az autóipari cégek a nyugati államokhoz hasonló cégkultúrában dolgoznak. Ha tőlünk elmegy egy mérnök a Boschhoz, akkor nem történik technológiaátadás, -kiáramlás. Ha ugyanaz a mérnök Indiában találna magának állást, akkor az ő tudásán keresztül fennáll a technológiatranszfer veszélye. Emiatt a cégek jelentős része meggondolja, hogy milyen high-tech fejlesztést visz Ázsiába. Magyarország ebből a szempontból biztonságos. Nem véletlen, hogy – a BMW-től eltekintve – valamennyi nagy német autógyártó megjelent nálunk. Az is csupán idő kérdése volt, hogy a gyártást mikor követi a termékfejlesztés. Ez is megjelenhetett nálunk, mert megfelelő a képzési rendszerünk, bár az már látszik, hogy hamarosan nem lesz elegendő számú, megfelelően képzett mérnök. Demográfiai okok miatt ugyanis csökken az egyetemre beiratkozók száma, illetve még mindig nem eléggé népszerű a természettudományos képzés. Az is mellettünk szól, hogy a rendszerváltás óta a kormányok következetesen támogatták az innovációt. Az innovációra fordított összegekkel a cégek csökkenthették a társasági adót. Erre Európa számos országában nincs lehetőség.

Kisebb cégeknek tudnak munkát adni a fejlesztőközpontok?
– Léteznek ilyen vállalkozások. Tudjuk, hogy milyen munkára hol kell keresni partnereket. De nemcsak a kis- és középvállalkozásokkal, hanem akár egymással is kooperálnak. Mi a Boschsal és a ThyssenKruppal is végzünk közös fejlesztéseket. E téren komoly hálózat működik az országban.

Érdemi kutatások folynak nálunk, vagy kisebb jelentőségű részfel­­adatokat osztanak ránk?
– Nálunk ugyanolyan érdemi tevékenység folyik, mint Stuttgartban vagy Münchenben. Ugyanúgy fejlesztünk elektromos vezérlőegységet, vezető támogatórendszereket, elektronikus menetdinamikai szabályozórendszereket (ESP), szoftvert, mint a cég két másik kutatóközpontjában. És hasonló igaz a többi hazai autóipari cégre is.

Ez a munka nem véletlen, hiszen a haszonjárművek elektronikus menetdinamikai szabályozórendszerét 1993-ban ön szabadalmaztatta. Mi újat hozott ez a megoldás?
– A haszonjárművek ESP rendszere egyaránt figyelembe veszi a jármű-kombinációkat, a szélsőséges terhelési állapotokat és a különböző használati módokat. Ha a gépkocsivezető helytelenül választja meg a sebességet, vagy a rakomány miatt szokatlanul magasra kerül a jármű tömegközéppontja, felborulhat a jármű. Ez a veszély akkor is fennáll, ha a vezető helytelen kormánymozdulattal reagál egy veszélyhelyzetre. A gépkocsit szabályozott fékezés stabilizálja. Túlkormányzás esetén a nyerges szerelvény félpótkocsiját is fékezi az ESP rendszer. A szabályozási rendszert úgy fejlesztettük tovább, hogy sokféle instabil vezetési helyzetben is működjön, és a kerekek egyszerre, de egymástól eltérő mértékben is fékezhetők legyenek. Az úgynevezett alulkormányzott járműszerelvénynél például a fékerő mindegyik futóműnél különböző lehet. A gyakorlatban is sikeresen bizonyított megoldásomat 1994-ben karolta fel a Knorr-Bremse. Ezt követően merült fel, hogy a cég fejlesztőközpontot telepít Budapestre. Amit ma ebben a házban tudunk, azt kevés helyen tudják még a világon. A ThyssenKrupp és a Bosch fejlesztőközpontjának létrehozásában is részt vettem, így nyugodtan állíthatom, hogy hazánkba élvonalbeli fejlesztéseket hoztak és hoznak a nyugati cégek. A ThyssenKruppnál például az elektronikuskormány-fejlesztést csak nálunk végzik. A kitörési lehetőség mindenki számára adott, csak legyenek ötletek.

A fejlesztési irányokat itt találják ki, vagy mindent az adott cég központjában döntenek el és osztanak le?
– Nálunk harminc mérnök kizárólag előfejlesztéssel foglalkozik. Ötleteket fogalmaznak meg, amiből akár termék is lehet. De hogy az ötletből hol lesz termék, az már a cégközpont üzleti döntésén múlik. Egyébként megnéztük, hogy hány előfejlesztési ötletünkből lett termék. Örömmel állapítottuk meg, hogy szinte mindegyik elképzelésből valamilyen termék lett.

Az itt elért eredmény hogyan hasznosul? Kié például a Budapesten született szabadalom?
– Az adott szabadalmat létrehozó kolléga és a cég jelenti be a szabadalmat, de a szolgálati szabadalom tulajdonjoga minden esetben az adott vállalaté. Az, hogy hol jelentik be, attól függ, milyen típusú szabadalomról van szó. Egy-egy országra nem érdemes szabadalmaztatni, európai szintű védettségre kell törekedni.

Milyen eredményekre lehetnek büszkék a hazai járműipari fejlesztők?
– Az ESP fejlesztésében nagyot alkottak a magyarok. A Mercedesnél dolgozó Zomotor Ádám a személyautók elektronikus menetdinamikai szabályozórendszerénél ért el alapvető eredményt, míg a teherautók esetén az én és kollégáim munkáját szokták kiemelni. Az elektromos támogatású kormányzásnál is több hazai eredmény született. Egy kis salgótarjáni cég, a Trigon a váltók automatizálásában, elektronizálásában jár élen. A Műegyetem az MTA SZTAKI-val már a kilencvenes évek közepén készített videokamerával segített sávelhagyást detektáló rendszert.

Nemcsak az nagy dolog, hogy fejlesztőközpontok jön­nek ide, hanem az is, hogy ezek a műhelyek itt is maradnak. De miért?
– Egy jól működő kutató-fejlesztő intézet felépítése 10-15 év. Ha az valóban eredményesen dolgozik, és az ár-érték arány sem változik, akkor marad a központ. Egy gyárat könnyen el lehet vinni, a fejlesztést nehezebben, mert a tudás a dolgozók fejében van.

Mi tartja itthon a magyar mérnököket, hiszen Német­országban a többszörösét kereshetnék meg?
– Azt is figyelembe kell venni, hogy mennyi az adott fizetés vásárlóértéke. A mi mérnökeink a magyar viszonyok között kifejezetten jól keresnek. Itt szeretnek élni, és értékelik a kiváló munkafeltételeket. A kalandvágyók pedig akkor is külföldre mennének, ha itthon jobban keresnének.•