2012. április 5.

Szerző:
Szegedi Imre

Bővülő járműipari fejlesztések

Március elején jelentették be, hogy mintegy ötmilliárd forintért új gyártóépületet és fejlesztőlabort épít Kecskeméten a Knorr-Bremse Fékrendszerek Kft. A beruházás az Európai Regionális Fejlesztési Alapból és a központi költségvetésből 1,2 milliárd forint vissza nem térítendő támogatást kap. A 110 új munkahelyet teremtő zöldmezős beruházás 2013 végére készül el. Palkovics Lászlót, a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Gépjárművek Tanszékének professzorát, a Knorr-Bremse cég európai kutatási és rendszerfejlesztési igazgatóját e hír kapcsán a hazai autóipari kutatások jelenéről és jövőjéről kérdeztük.


Palkovics László

A Magyarországon letelepedett autóipari cégek a gyártáson kívül általában más tevékenységet is folytatnak. Ezek közül kiemelkedik a kutatás-fejlesztés. 2010-ben még ezernél valamivel több ember foglalkozott járműipari fejlesztéssel, viszont a számuk a két évvel ezelőtti tervek szerint 2012-re megkétszereződik. Sikerülhet ezt teljesíteni?
– A Knorr-Bremsének jelenleg 350 fejlesztőmérnöke dolgozik Magyarországon, a ThyssenKrupp pedig 300 mérnököt foglalkoztat, akárcsak a Continental Teves. A Bosch közel 600 mérnöknek ad munkát, illetve az Audinál is találni legalább 200, termékfejlesztéssel foglalkozó műszaki szakembert. A kisebb cégek mérnökeivel együtt 3500-hoz közelít a fejlesztői létszám. Ha ehhez hozzávesszük, hogy ezek a fejlesztőhelyek intenzíven együttműködnek kis- és középvállalatokkal, ahol szintén találni fejlesztőmérnököket, igen biztató képet kapunk. Sőt, azt sem szabad elfelejteni, hogy a központok a felsőfokú oktatási intézményekkel is szoros kapcsolatot tartanak fenn. Összesen tehát közel 4500 mérnök foglalkozhat hazánkban autóiparhoz kapcsolódó kutatás-fejlesztéssel.

Hol képezik ezeket a szakembe­reket?
– Az új termékek fejlesztésével foglalkozó mérnökök, akik nem csak egy modellt állítanak elő vagy egy szoftverrészt írnak meg, jelentős része a Műegyetemről érkezik, aminek oka, hogy itt folyik a legnívósabb képzés. Kétségtelen, hogy Magyarországon jelentős a különbség a főiskolák és az egyetemek oktatási színvonala között. Az egyetemek közül egyértelműen kiemelkedik a Műegyetem. A győri Széchenyi Egyetem úton van a főiskola szintjéről a magas színvonalú egyetemi képzés felé. Ugyanakkor számos fejlesztéshez nincs szükség egyetemi diplomára, főiskolai végzettséggel is kapnak munkát szakemberek. A Kecskeméti Főiskola és az Óbudai Egyetem Műszaki Főiskolai Karáról is egyre többen találnak munkát az autóiparban.

Létezik hazánkban kifejezetten járműipari mérnökképzés?
– A Műegyetem Közlekedésmérnöki Karán a hagyományos járműgépész- és a közlekedésmérnök-képzést korábban egy szakká vonták össze, így jött létre a közlekedésmérnöki alapszak. A Műegyetem és a győri Széchenyi Egyetem, a Nyíregyházi és a Kecskeméti Főiskola az elmúlt években akkreditáltatta a járműmérnöki képzést. Ez tradicionális gépészmérnökképzés, azzal a különbséggel, hogy kifejezetten a járművekre koncentrálnak. A bolognai rendszer bevezetése azért volt téves, mert az egyetem nem képes három plusz kétéves rendszerben hatékonyan és magas színvonalon működni, a főiskolák pedig nem alkalmasak az egyetemi szintű működésre. Azt is meg kell említeni, hogy a cégek nem csak járműipari végzettségű mérnököket alkalmaznak – nagyon sok a villamosmérnök, az informatikus, a gépészmérnök.

Hogyan győzik kielégíteni az intézmények a dinamikusan növekvő szakemberigényt?
– „Darabra” győzik, de a minőséggel egyre kevésbé elégedettek. A felsőoktatási intézményeknek gyakrabban kellene arról egyeztetniük a cégekkel, hogy milyen szakemberekre van szüksége az iparnak. Egy új oktatási forma, a duális képzés ígéretes kezdeményezés ebből a szempontból. Ennek az a lényege, hogy a cégek beszállnak az oktatásba. A hallgató idejének felét az egyetemen vagy a főiskolán, a másik felét egy adott cégnél tölti, ahol gyakorlatot szerez. A duálisan képzett diákok az év 52 hetéből 48-at vagy tanulással, vagy szakmai gyakorlattal töltenek – tehát sokkal hosszabb ideig képzik magukat, mint a hagyományos egyetemi kurzusok résztvevői. Ezt a képzést Németországban a múlt század hetvenes éveiben azért vezették be, mert a cégek már akkor sem voltak elégedettek az egyetemekről kikerült fiatal szakemberek felkészültségével. A módszer hatalmas előnye, hogy a hallgató az elméleti tudást a lehető leghamarabb át­ültetheti a gyakorlatba. A cég ezzel időt spórol, mert a hallgató „kész” mérnökként jön ki az egyetemről, és a hallgató is jól jár, mert nem kell két évet azzal töltenie, hogy megértse a vállalati folyamatokat.

Könnyen elkötelezik magukat a hallgatók egy-egy cég mellett?
– A duális képzés nem jelenti azt, hogy a végzés után az adott hallgató kizárólag annál a cégnél dolgozhat, ahol a korábbi években pallérozódott. A cég nem akarja minden áron magánál tartani a hallgatót, de természetesen mindent megtesz azért, hogy a fiatal szakember nála helyezkedjen el. A német tapasztalatok azt mutatják, hogy a végzett mérnökök 90 százaléka az őt addig foglalkoztató vállalatnál igyekszik állást kapni. Hasonló várható nálunk is. A duális képzést a Kecskeméti Főiskolával közösen a Mercedes és a Knorr-Bremse indította el. A két cég azt vállalta, hogy sikeres felvételi esetén munkaszerződést és fizetést garantál a diákoknak.

Tehát a nyugati cégek – akárcsak eddig – továbbra is „levadásszák” a legjobb hallgatókat, csak a módszer változott.
– A helyzet annyiban változott, hogy a legjobbak kiválasztása nem az egyetemi állásbörzéken történik, hanem már hamarabb. Első- és másodévesek között keresnek olyanokat, akiket alkalmasnak tartanak arra, hogy náluk folytassanak szakmai gyakorlatot. A duális képzéssel ez már a felvételi előtt elkezdődik.

Hogyan segítik az autóipari cégek az egyetemi képzést?
– Szakmai gyakorlatokkal, diplomamunkatervekkel, de arra is van példa, hogy a Műegyetemen kutatólaboratóriumot tartanak fenn olyan doktorandusz hallgatóknak, akik nem férnek bele az államilag finanszírozott keretbe. Az utóbbi lehetőség fejében a fenntartó határozza meg, hogy milyen témában kutasson a hallgató. Ugyancsak támogatás, hogy a fejlesztőközpontok számos munkatársa órákat is tart különböző felsőoktatási intézményekben. Arra is van példa, hogy a felsőoktatási intézmények a cégek szak­mai támogatásával jelentkeznek uniós pályázatokra.

Beleszólnak a cégek az intézmények oktatási struktúrájába?
– Elmondják, hogy mit szeretnének, milyen mérnökökre van szükségük, de közvetlenül természetesen nem szólnak bele, ez az egyetemek ügye. A minél nívósabb képzéshez eszközöket, mérőberendezéseket is adnak, ám a képzés az egyetem felelőssége. Nyilvánvaló, hogy a cégek segítsége nélkül az egyetemi műszerpark nem felelne meg a 21. századi követelményeknek. Műszaki képzés nem lehetséges eszközök nélkül. Ha a hallgató elavult berendezéseken tanul, nem tudja majd a vállalatoknál lévő legkorszerűbb berendezéseket használni, tehát romlik a versenyképessége. Ettől az évtől kezdve sokkal rosszabb a helyzet, mert az innovációs járulék és a szakképzési hozzájárulás közvetlen felhasználási lehetősége megszűnt. A cégek nem bízhatnak meg ennek terhére közvet­lenül egyetemeket, főiskolákat fejlesztésekkel, hanem a járulékot be kell fizetniük az innovációs alapba, ahonnan azonban pályázati úton visszanyerhetik ezeket a forrásokat. Ezek a megbízások nagyon fognak hiányozni az egyetemeknek, de remélhetőleg az újonnan meghatározott pályázati feltételek a rendszer átláthatóságához és tisztulásához vezetnek, még ha kicsit munkásabb módon is.

Mindkét fél számára hatékony volt eddig ez az együttműködés?
– A konkrét kutatási eredményeken túl a hallgatók megértették, hogy mit vár el egy világcég. Ennél több nem kell.

A nyugati autóipari cégek miért hoznak létre hazánkban kutatás-fejlesztési egységeket?
– Minden cég a lehető legversenyképesebben szeret dolgozni, amit számos tényező befolyásol, de a legfontosabb ezek közül a munkabér. Egy budapesti fejlesztőmérnök munkabére a fele, harmada a Stuttgart környékén hasonló beosztásban dolgozó mérnökének. Ugyanakkor a magyar mérnök hatékonysága semmiben sem marad el a német szakemberétől. Azt is lehetne mondani, hogy Indiában vagy éppen Kínában még nagyobb a bérelőny, ám e két ország kockázatot is jelent: Közép- és Kelet-Európában az autóipari cégek a nyugati államokhoz hasonló cégkultúrában dolgoznak. Ha tőlünk elmegy egy mérnök a Boschhoz, akkor nem történik technológiaátadás, -kiáramlás. Ha ugyanaz a mérnök Indiában találna magának állást, akkor az ő tudásán keresztül fennáll a technológiatranszfer veszélye. Emiatt a cégek jelentős része meggondolja, hogy milyen high-tech fejlesztést visz Ázsiába. Magyarország ebből a szempontból biztonságos. Nem véletlen, hogy – a BMW-től eltekintve – valamennyi nagy német autógyártó megjelent nálunk. Az is csupán idő kérdése volt, hogy a gyártást mikor követi a termékfejlesztés. Ez is megjelenhetett nálunk, mert megfelelő a képzési rendszerünk, bár az már látszik, hogy hamarosan nem lesz elegendő számú, megfelelően képzett mérnök. Demográfiai okok miatt ugyanis csökken az egyetemre beiratkozók száma, illetve még mindig nem eléggé népszerű a természettudományos képzés. Az is mellettünk szól, hogy a rendszerváltás óta a kormányok következetesen támogatták az innovációt. Az innovációra fordított összegekkel a cégek csökkenthették a társasági adót. Erre Európa számos országában nincs lehetőség.

Világszínvonalú járműgyártó cégek és beszállítóik eurómilliárdokat fektetnek be hazánkban. Az oktatásnak is ki kell elégítenie az ágazat szakemberigényét, ezért több felsőoktatási intézmény specia­li­zálódott a gépjárműipari K+F területre. Ilyen a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem, amelynek autóipari fejlesztőközpontjában szorosan együttműködnek a Knorr-Bremse, a ThyssenKrupp és a TÜV Nord céggel. A Daimler AG beruházásának elindításával Kecskeméten és a Dél-alföldi régióban is megnőtt az elvárás. A Kecskeméti Főiskola autóipari tanszékén az oktatási, technológiai és kutatási tudásbázist bővítik. A főiskolán létrehozott Járműipari Technológia Transzfer Iroda (JTTI) kutatás-fejlesztési kapacitásai olyan mértékben növekednek, hogy az autóipari technológiatranszfer központ nemcsak a regionális, hanem országos és a határokon túl is nyúló szolgáltatásokat képes nyújtani.

A győri Járműipari Regionális Egyetemi Tudásközpont a város gazdasági vonzáskörzetébe tartozó autóipar kutatás-fejlesztési igényeit szolgálja ki. Ez a koncentráció országos viszonylatban kiemelkedő jelentőségű, hiszen a Közép- és Nyugat-dunántúli régióban dolgozik a hazai autóiparban foglalkoztatottak 57 százaléka, ezen belül Győr-Moson-Sopron megye autóipari tevékenysége 4,7-szerese az országos átlagnak. A tudásközpont jelenleg futó projektjei a járműgyártáshoz kapcsolódó korszerű anyagok és technológiák kutatása, valamint az új lehetőségeknek a konstrukciókban való megjelenítése. A technológiák fejlesztésében és a konstrukcióban egyaránt kulcsszerepe van a számítógépes szimulációnak, amely mind a technológiai folyamatok modellezésében, mind a járművekben lejátszódó bonyolult áramlási és hővezetési folyamatok adta feladatok megoldásában hasznosul. E technikák alkalmazását és továbbfejlesztését célozza meg a térségben egyedülállóan komplex szimulációs laboratórium. A tudásközpont 8-10 teljes állású kutatóval és kutatási segédmunkatárssal, az egyetem oktatóival és hallgatóival, továbbá korszerű kutatási eszközökkel világszínvonalú kutatási potenciált hozott létre. Éves kutatás-fejlesztési árbevétele mintegy 250 millió forint, az általa irányított konzorcium hároméves kutatás-fejlesztési ráfordítása 1,8 milliárd forint.

Kisebb cégeknek tudnak munkát adni a fejlesztőközpontok?
– Léteznek ilyen vállalkozások. Tudjuk, hogy milyen munkára hol kell keresni partnereket. De nemcsak a kis- és középvállalkozásokkal, hanem akár egymással is kooperálnak. Mi a Boschsal és a ThyssenKruppal is végzünk közös fejlesztéseket. E téren komoly hálózat működik az országban.

Érdemi kutatások folynak nálunk, vagy kisebb jelentőségű részfel­­adatokat osztanak ránk?
– Nálunk ugyanolyan érdemi tevékenység folyik, mint Stuttgartban vagy Münchenben. Ugyanúgy fejlesztünk elektromos vezérlőegységet, vezető támogatórendszereket, elektronikus menetdinamikai szabályozórendszereket (ESP), szoftvert, mint a cég két másik kutatóközpontjában. És hasonló igaz a többi hazai autóipari cégre is.

Ez a munka nem véletlen, hiszen a haszonjárművek elektronikus menetdinamikai szabályozórendszerét 1993-ban ön szabadalmaztatta. Mi újat hozott ez a megoldás?
– A haszonjárművek ESP rendszere egyaránt figyelembe veszi a jármű-kombinációkat, a szélsőséges terhelési állapotokat és a különböző használati módokat. Ha a gépkocsivezető helytelenül választja meg a sebességet, vagy a rakomány miatt szokatlanul magasra kerül a jármű tömegközéppontja, felborulhat a jármű. Ez a veszély akkor is fennáll, ha a vezető helytelen kormánymozdulattal reagál egy veszélyhelyzetre. A gépkocsit szabályozott fékezés stabilizálja. Túlkormányzás esetén a nyerges szerelvény félpótkocsiját is fékezi az ESP rendszer. A szabályozási rendszert úgy fejlesztettük tovább, hogy sokféle instabil vezetési helyzetben is működjön, és a kerekek egyszerre, de egymástól eltérő mértékben is fékezhetők legyenek. Az úgynevezett alulkormányzott járműszerelvénynél például a fékerő mindegyik futóműnél különböző lehet. A gyakorlatban is sikeresen bizonyított megoldásomat 1994-ben karolta fel a Knorr-Bremse. Ezt követően merült fel, hogy a cég fejlesztőközpontot telepít Budapestre. Amit ma ebben a házban tudunk, azt kevés helyen tudják még a világon. A ThyssenKrupp és a Bosch fejlesztőközpontjának létrehozásában is részt vettem, így nyugodtan állíthatom, hogy hazánkba élvonalbeli fejlesztéseket hoztak és hoznak a nyugati cégek. A ThyssenKruppnál például az elektronikuskormány-fejlesztést csak nálunk végzik. A kitörési lehetőség mindenki számára adott, csak legyenek ötletek.

A fejlesztési irányokat itt találják ki, vagy mindent az adott cég központjában döntenek el és osztanak le?
– Nálunk harminc mérnök kizárólag előfejlesztéssel foglalkozik. Ötleteket fogalmaznak meg, amiből akár termék is lehet. De hogy az ötletből hol lesz termék, az már a cégközpont üzleti döntésén múlik. Egyébként megnéztük, hogy hány előfejlesztési ötletünkből lett termék. Örömmel állapítottuk meg, hogy szinte mindegyik elképzelésből valamilyen termék lett.

Az itt elért eredmény hogyan hasznosul? Kié például a Budapesten született szabadalom?
– Az adott szabadalmat létrehozó kolléga és a cég jelenti be a szabadalmat, de a szolgálati szabadalom tulajdonjoga minden esetben az adott vállalaté. Az, hogy hol jelentik be, attól függ, milyen típusú szabadalomról van szó. Egy-egy országra nem érdemes szabadalmaztatni, európai szintű védettségre kell törekedni.

Milyen eredményekre lehetnek büszkék a hazai járműipari fejlesztők?
– Az ESP fejlesztésében nagyot alkottak a magyarok. A Mercedesnél dolgozó Zomotor Ádám a személyautók elektronikus menetdinamikai szabályozórendszerénél ért el alapvető eredményt, míg a teherautók esetén az én és kollégáim munkáját szokták kiemelni. Az elektromos támogatású kormányzásnál is több hazai eredmény született. Egy kis salgótarjáni cég, a Trigon a váltók automatizálásában, elektronizálásában jár élen. A Műegyetem az MTA SZTAKI-val már a kilencvenes évek közepén készített videokamerával segített sávelhagyást detektáló rendszert.

Nemcsak az nagy dolog, hogy fejlesztőközpontok jön­nek ide, hanem az is, hogy ezek a műhelyek itt is maradnak. De miért?
– Egy jól működő kutató-fejlesztő intézet felépítése 10-15 év. Ha az valóban eredményesen dolgozik, és az ár-érték arány sem változik, akkor marad a központ. Egy gyárat könnyen el lehet vinni, a fejlesztést nehezebben, mert a tudás a dolgozók fejében van.

Mi tartja itthon a magyar mérnököket, hiszen Német­országban a többszörösét kereshetnék meg?
– Azt is figyelembe kell venni, hogy mennyi az adott fizetés vásárlóértéke. A mi mérnökeink a magyar viszonyok között kifejezetten jól keresnek. Itt szeretnek élni, és értékelik a kiváló munkafeltételeket. A kalandvágyók pedig akkor is külföldre mennének, ha itthon jobban keresnének.•


 
Archívum
 2011  2012  2013  2014  2015  2016  2017  2018  2019  2020  2021  2022
Címkék

Innotéka