A tisztán elektromos hajtású midibusz kocsiszekrényét a cseh SOR buszgyártó szállította a GTKB Kft. projektjéhez. A Ganz mérnökeinek fejlesztése a busz hajtás­rendszerének megújítását célozta meg, új teljesítmény­elektronikai komponensekkel, új védelmi és kapcsoló­készülékekkel, moduláris, CAN-es vezérlővel és komplett rendszer­integrációval, valamint gépészeti tervezéssel és szoftverfejlesztéssel.

A Ganz-SOR EBN8 a zsámbéki próbapályán.

A beépítéshez szükséges szerelvények, keretek a bajai gyárban készültek, ahogyan az új rendszer kábelezése, elektromos szerelése, beépítése is itt történt. Az érintés­védelmi mérésekre, a rendszer üzembe helyezésére, a jármű álló- és futópróbáira Baján került sor, az engedélyeztetéshez szükséges vizsgálatokat pedig egy budapesti intézet végzi.

Az elkészült midibusznak a cseh változathoz képest legfőbb erénye, hogy nem lítium-vasfoszfát (LFP), hanem lítium-nikkel-mangán-kobalt-oxid (NMC) akkumulátorcellákkal van szerelve. E kémia egyesíti a lítium-kobalt-dioxid és a lítium-mangán-oxid akkumulátorok előnyeit. Az előbbi technológia képessége a nagy kapacitás, az utóbbié pedig a nagy áramokkal történő töltés-kisütés lehetősége. A nagyáramú töltés közben persze hő termelődik, s ha a cella nem tudja ezt elég gyorsan leadni, fennáll az a veszély, hogy károsodik az akkumulátor. Ezért az akkumulátor­telep hűtési rendszere folyadékhűtésű. Az akkuládák két önálló egységbe szervezve (3-3 db láda) emelhetők ki a busz hátsó gépteréből. A ládák villamos szempontból részben sorban, részben párhuzamosan vannak kötve, így biztosítva a szükséges működési feszültség­tartományt, kapacitást és az ebből is adódó terhelhetőséget.

A Ganz-SOR EBN8 a budai várban.

A kb. 30 kilowattórával nagyobb kapacitás mellett is közel 600 kilogrammal könnyebb ez a megoldás, mint az eredeti változat. A nagyobb kapacitás értelemszerűen nagyobb ható­­távolságot eredményez. A cseh gyár EBN8 típusjelű elektromos busza a tapasztalatok szerint 150-200 kilométert tud megtenni egy feltöltéssel, az új busz az új akkumulátor­rendszerrel, korszerű hajtás- és segédüzemi rendszerrel reálisan képes megközelíteni a 300 kilométer hatótávolságot.

A busz villamos hajtás- és segédüzemi rendszerében nemcsak az akkupakk a folyadékhűtésű, hanem a teljesítmény­­elektronikai komponensek és a rotációs kompresszor is, a minél kedvezőbb tömeg és méret elérése érdekében.

A busz újdonsága, hogy pantográffal és CCS2 csatlakozón keresztül egyaránt tölthető.

Az előbbi úgynevezett inverz pantográfos rendszerű, azaz a busz tetején nem egy komplett áramszedő, hanem annak csak a mindössze 20 kilogramm össztömegű fogadó érintkező­elemei találhatók meg. Az áramszedő a töltő­oszlopról ereszkedik le, és az érintkező­palettát rugók nyomják a fogadó érintkezőkhöz. A töltő­berendezés 180 kilowatt teljesítménnyel képes tölteni az akkupakkot.

A nemzetközi szakmai sajtóból láthatjuk, hogy az üzemeltetők kedvelik az áramszedős töltő­berendezést, elsősorban azért, mert a járművezetők számára kényelmes a vezetőfülke elhagyása nélküli, „automatizált” töltési lehetőség. A töltés párhuzamosítható a megállókban történő utascserével.

A Ganz-SOR EBN8 az OppCharge töltő alatt.

A magyar piac ugyanakkor jelenleg nem az OppCharge, hanem a CCS2 töltőfejes, kábeles töltő­berendezése­ket preferálja. Ezért a GTKB Kft. mérnökei a Zöldbusz-programban meghatározott elvárásoknak megfelelő terméket is kifejlesztettek. A modulárisan változtatható család első tagja egy fejen maximum 120 kilowatt, vagy fejenként 60-60 kilowattal képes tölteni egy időben egy, vagy a megosztott kapacitással két járművet. E töltőberendezés most készülő új változata alkalmas már kisütésre is (V2G). Ez a berendezés szintén két darab 60 kilowattos töltőkimenettel rendelkezik, melyek maximális kimeneti feszültsége 800 volt DC és maximális árama 240 amper. Üzemmód szerint alkalmas a 3 × 400 volt hálózat felől a DC kimenet felé energiát szolgáltatni (töltő üzemmód) és fordítva is, a DC kimenet felől vett energiát a 3 × 400 volt AC hálózatba irányítani (kisütési mód). E funkció akkor válik fontossá, amikor a berendezés olyan rendszerbe integrálódik, amelynek a felügyeleti vezérlése energia­menedzsment­tel van kiegészítve. Ebben az esetben a rendszer a hálózat terhelési viszonyaitól függően optimalizál, és igénybe veheti a közlekedésben részt vevő járműveket, mint energiatároló egységeket.

A töltőberendezés a járművel a szabványos Pilot Line vonalon kommunikál, a DIN SPEC 70121 és IEC 61851-1 szabványok szerint. GSM hálózatra is csatlakoztatható, internet­kapcsolat esetén az adatcsere folyamatos a felettes hálózat vezérlésével, míg internet nélkül önálló egységként működik. Alkalmas az OCPP 2.0 szabvány szerinti együttműködésre egy csatlakoztatott felettes energia­menedzsmenttel, melytől működési parancsjeleket és terhelési korlátozásokat képes fogadni.

Az OppCharge töltő.

Bár az elektromos járművek térnyerése elősegíti a környezet­védelmi stratégiák megvalósítását, azonban az elektromos járművek energia­ellátása ma ugyanúgy kihívások elé állítja a villamos energia szolgáltatóját, mint az alternatív energiaforrások hálózatba integrálásából, rendszerbe illesztéséből adódó problémák. A Társaságunk által kifejlesztett elektromos midibusz és töltő­infrastruktúra (V2G töltő) a közösségi közlekedésben betöltött általános szerepén túl – egy erre optimalizált vezérlés révén – képes hozzájárulni az alternatív energiaforrások által előállított áram felhasználása mellett a hálózat rugalmasságának biztosításához is.•

A GINOP-PLUSZ-2.1.1-21-2022-00081 azonosító számú, „A GTKB Kft. buszgyártási képességének megteremtése és innovatív vezérlőrendszer fejlesztése” című projekt a Széchenyi Terv Plusz keretében valósul meg.

Címlapkép forrása: GTKB Kft.