2015. október 27.

Szerző:
Bencze Áron

Gyorsuló beruházások

Az uniós források tekintetében a 2014–2020 közötti pénzügyi ciklusban jelentősen szűkösebb forrással számolhatunk közútfejlesztésre, ezért a hazai költségvetésből számottevő forrásokat kell átcsoportosítani a tervezett hálózatbővítésekre – jelentette ki Tasó László. A közlekedéspolitikai államtitkár ugyanakkor rámutatott arra is, hogy az elkövetkező évek egyik nagy nyertese Magyarországon a vasúti közlekedés lesz.


A kormány tavaly augusztusban fogadta el a Nemzeti Közlekedési Infrastruktúra-fejlesztési Stratégiát. Milyen közlekedéspolitikai célokat és irányokat fogalmaztak meg ebben a dokumentumban?

– A stratégia legfontosabb újdonsága, hogy minden eddiginél egyértelműbben ki-mondja: a közlekedésfejlesztést a gazdaság­élénkítés, munkahelyteremtés, területi fel­zárkóztatás szolgálatába kell állítani. A kormányzati törekvések közismertek: a megyei jogú városok, kiemelt gazdasági térségek bekötése a gyorsforgalmi hálózatba, a nemzetközi folyosók még hiányzó, országhatárokig tartó szakaszainak megépítése. A vasúton folytatjuk a korridorok hazai szakaszainak átfogó felújítását, tovább erősítjük az elővárosi szolgáltatásokat. Mindezt elsősorban annak érdekében tesszük, hogy a kötöttpálya európai összevetésben is kimagaslóan kedvező részarányát legalább megőrizzük a személyszállítási munkamegosztásban.

A Budapest–Esztergom közötti vonalon (Fotó: Árvai Károly/NFM)
A közlekedésfejlesztések egyik nagy problémája az volt, hogy a hatósági engedélyezési eljárások egymást követték, így az átlagos előkészítési idő hat és fél év. A gyorsító csomag hatására ez mennyiben változhat?

– Tarthatatlan állapot volt, hogy koráb­ban a terv megszületésétől a kivitelezés végéig akár egy évtized is eltelhetett jórészt a lassú, nehézkes adminisztráció miatt. A közlekedésért felelős tárca azzal a szándékkal kezdeményezett az infrastruktúra-fejlesztések felgyorsítását célzó komplex jogszabály-módosításokat, hogy az ötlettől az első kapavágásig két-három évnél többet ne kelljen várni. A korábban egymásra épülő engedélyezési eljárások párhuzamosan zajlanak. Megengedhetetlen az is, hogy közcélú beruházások magánérdekek miatt szenvedjenek késedelmet: a kisajátításokat felpörgetjük, a kivitelező a jövőben nem lesz tétlenségre ítélve a gyakran elhúzódó bírósági procedúrák befejezéséig.

2014 és 2020 között mekkora források állnak rendelkezésre a közlekedés fejlesztésére? Ebből mennyi jut vasútra, mennyi közútra?

– A kormány világossá tette, hogy a 2020-ig tartó időszakban az uniós források 60 százalékát közvetlen gazdaságfejlesztésre kívánja fordítani. Az Európai Unió számos, itthonról nézve elodázhatatlan beruházást egyszerűen nem hajlandó támogatni. Az újonnan bevezetett Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (Connecting Europe Facility; CEF – a szerk.) nemzeti kereteinek legfeljebb 10 százaléka fordítható közúti fejlesztésekre. Ebben a hét évben a korábbinál jelentősen szűkösebb forrásmennyiséggel gazdálkodhatunk: közútfejlesztésre például a 2007 és 2013 közötti 800 milliárd forint után mindössze 465 milliárd forint áll rendelkezésre. A nemzeti költségvetésből emellé mindenképpen oda kell tennünk mintegy 750 milliárdot, hogy a tervezett hálózatbővítéseket időben végigvihessük. Vasútra hozzávetőleg 1000 milliárd forint juthat.

Idén júliusban tizenkét magyar közlekedésfejlesztési projektterv támogatásáról döntött az Európai Bizottság. Hány közül választották ki, és melyek ezek?

– Magyarország sikeres pályázatokkal összesen közel 400 milliárd forintot hívhat le a már említett CEF nemzeti borítékjából 2016 végéig. Az e forrásokra első körben benyújtott tizenhét hazai közlekedésfejlesztési beruházás közül az Európai Bizottság javaslatával egyetértve tizenkét projekt támogatásáról döntöttek a tagállamok. A nettó 116 milliárd forint összköltségű beruházások közé tartozik egyebek között a komáromi Duna-híd megépítése, a Kelenföld–Százhalombatta vasúti vonalszakasz korszerűsítése, 59 elővárosi motorvonat felszerelése ETCS2 vonatbefolyásoló rendszerrel, az első hazai cseppfolyósított földgáz (LNG) töltőpontok létesítése, a hajózási infrastruktúra, kitűzési és információs rendszer fejlesztése. A beruházásokhoz kapcsolódó első közbeszerzések már idén megjelenhetnek. A második CEF közlekedési pályázati kör kiírása 2015 novemberében, a harmadik pedig 2016 őszén várható.

A hírek szerint a városi közlekedésfejlesztésben a korábbi arányokhoz képest nagyobb lehetőséget kapnak a vidéki nagyvárosok.

– A MÁV-Start tíz bérletből kilencet a Budapest elővárosi forgalomban értékesít. A vasút leginkább az agglomerációs közlekedésben versenyképes, azzal azonban még senki nem próbálkozott, hogy ezt a tételt a fővárostól távolabb is a gyakorlatban igazolja. Mi úgy gondoljuk, feltétlenül érdemes nekiveselkedni például Debrecen, Szeged vagy Szombathely elővárosi szolgáltatásai fejlesztésének. A másik fontos terület a buszról vonatra való átszállást kényelmesebbé és gyorsabbá tevő intermodális központok létesítése.

Korábban azt nyilatkozta, hogy a kötöttpályás közlekedés lesz a következő évek nagy nyertese. Mit jelent majd ez a gyakorlatban? Hány és milyen nagyprojekt indul el a közeljövőben, és milyen egyéb fejlesztésekre kerül sor?

– Valóban, az uniós költségvetési időszak egyik nagy nyertese Magyarországon a vasúti közlekedés lesz. Ahogy már említettem, 2020-ig korábban sosem látott összeg, mintegy 1000 milliárd forint jut kötöttpályás korszerűsítésekre. A kormány tervei szerint a támogatott, nemzetközi TEN-T hálózaton megvalósuló vasúti nagyprojektek mintegy 800 kilométert érinthetnek. Folytatjuk a dél-balatoni vasút fejlesztését Szántód-Kőröshegytől Balatonszentgyörgyig, megkezdjük a pusztaszabolcsi vonal korszerűsítését, rendbe tesszük a hazai hálózat első számú szűk keresztmetszetét, a Déli összekötő vasúti Duna-hidat. 2018-ig mintegy 400 kilométeren valósul meg átfogó pályarekonstrukció. Középtávon hozzávetőleg 450 kilométeren tervezzük villamosítani a hazai vasútvonalakat.

Az elmúlt években megvalósult fejlesztéseknek köszönhetően mennyivel nőtt az utasszám? Mely vonalakon a legnagyobb az előrelépés?

– 2010 után több mint 350 kilométeren valósultak meg pályakorszerűsítések. Egyebek mellett megújult a Budapest–Székes­fehérvár vasúti kapcsolat, elkészült az esztergomi vonal, korszerűsödnek a Székesfehérvár és Vác vasúti csomópontok. A felújított, új elővárosi motorvonatokkal ellátott vonalszakaszokon végrehajtott menetrendi kínálatbővítések egyre több utast nyernek meg a vasút számára. Székesfehérvár felé közel ötödével, Kunszentmiklós és Lajosmizse felé mintegy felével nőtt az utasok száma. A MÁV folyamatosan bővíti kényelmi szolgáltatásait is: 800 vasúti kocsit szerelt fel wifieléréssel, valós idejű utastájékoztatási rendszert épít ki, részt vesz a közösségi közlekedési jegyrendszer egységesítésében is.

A ferihegyi 2A terminál 1985-ös átadásakor már felmerült, hogy vonat kösse össze a repülőteret Budapest belvárosával. Mit lehet tudni a földalatti vasút ötletéről?

– A kormány színvonalas kötöttpályás kapcsolatot kíván biztosítani a növekvő utasforgalmat bonyolító Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtérre érkezők számára. Jelenleg a lehetséges megoldások kidolgozása zajlik, az előkészítés az alternatívák részletes vizsgálatával, a leginkább célszerű változat kiválasztásával folytatódik majd. Fontos szempont, hogy a megvalósuló fejlesztés nemcsak a főváros irányából, hanem akár a kelet-magyarországi nagyvárosokból is lehetővé tegye a légikikötő gyors és kényelmes megközelítését. A költségtakarékos kivitelezés érdekében szintén megfontolandó a műszaki tartalom ésszerűsítése. A reptéri vasúti kapcsolat régi ígérete a korábbi fantazmagóriák és félmegoldások után a következő években – Magyarország egyik legfontosabb kapujához méltó módon – végre beteljesül.

Több év után, augusztus 20-án indult újra a vonatközlekedés Budapest és Esztergom között. A fejlesztés a támadások kereszttüzében áll. A negyvenmilliárd forintból korszerűsített vonal öt perccel rövidebb menetidőt eredményezett. Milyen lépések valósultak meg, és miért nem tudták lejjebb szorítani a menetidőt?

– A negyvenmilliárdba került öt perc szalagcímnek látványos, de távolról sem igaz. A kapcsolódó közúti beruházások elvégzése után a menetidő még tovább csökken. Talán még ennél is fontosabb, hogy a járatokat a teljes felújítás lezárása után sűrűbben tudjuk közlekedtetni. A villamosítás és az új motorvonatok forgalomba állítása tovább növeli majd a szolgáltatási színvonalat. A vonal mentén élők számára nem csak a vasúti kínálat minőségi ugrása jelent hatalmas előrelépést, a vonatközlekedés újraindulásával a túlzsúfolt 10-es út forgalmi terhelése is csökken.

Megújult a Budapest–Esztergom közötti vonal (Fotó: Árvai Károly/NFM)
Az elmúlt években komoly előrelépést tapasztalhattunk a járműpark megújításában. Milyen további lépéseket terveznek?

– A jelenlegi uniós pénzügyi ciklusban a hazai vasúttársaságok minden korábbinál nagyobb összegből szerezhetnek be vasúti személyszállító járműveket. Az elmúlt három évben a vasút mintegy 115 milliárd forintot fordított a járműállomány korszerűsítésére a Közlekedés Operatív Program, a KÖZOP keretében. Az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program, az IKOP támogatásával tervezett motorvonat-beszerzések összértéke pedig nettó 155,7 milliárd forint. A MÁV-Start nagyobb befogadóképességű, 300 ülőhelyes járművekhez juthat, a GYSEV flottája újabb tíz villamos motorvonattal bővülhet.

Folyamatosan megújul a járműpark (Fotó: Sennowitz Gergely/NFM)
Hol tart a MÁV saját fejlesztésű IC+ projektje?

– A hazai InterCity közlekedés harminc év feletti átlagéletkorú, két évtizede felújított kocsikkal zajlik. Az elöregedett állomány fokozatos kiváltását szolgálhatja a magyar fejlesztésű IC+ kocsik tervezett sorozatgyártásának beindítása. A projektnek köszönhetően hosszú idő után éledt újra Magyarországon a vasúti személyszállító járműgyártás, ami a jövőben egyre többeknek, számos hazai beszállítónak biztosíthat munkát.
A közlekedéssel összefüggő minden fejlesztés nélkülözhetetlen szerepet játszik a gazdaság stabilizálásában és erősödésében is. Jó esélyünk van arra, hogy a közlekedési színvonalban tapasztalható jelentős lemaradást európai mércével mérve is számottevően csökkentsük.

A magyar fejlesztésű IC+ kocsi (Fotók: Sennowitz Gergely/NFM)
Mikor épülhet ismét autópálya Magyarországon?

– A következő években összesen 515 kilométernyi gyorsforgalmi út megépítését tervezzük. A kormány nemrégiben döntött a gyorsúti kategória elfogadásáról a korlátos források észszerű és hatékony felhasználása érdekében. A kétszer két sávos, fizikai elválasztással épülő új utak komoly előrelépést jelentenek a ma csak rossz minőségű, balesetveszélyes főutakon elérhető települések számára. A bevezetéssel párhuzamosan vizsgáljuk meg, hogy a forgalom függvényében merre érdemes gyorsutat tervezni, és hol van szükség magasabb szintű útkapcsolatokra.

A Magyar Közlöny tájékoztatása szerint a kormány meghatározta a költségvetésből finanszírozott kiemelt közúti beruházásokat. A határozat szerint a kormány egyetért Sopron, Szolnok, Békéscsaba „magas szintű útkapcsolatának kiépítésével”, valamint Ózd, Debrecen, Győr és Esztergom közúti kapcsolatrendszerének fejlesztésével, és mindehhez 2020-ig 750 milliárd forintot biztosít a központi költségvetésből. A kormány tervei szerint megépül az M85-ös autóút Csorna–Sopron–országhatár közötti szakasza, a 405-ös főút Újhartyán–Albertirsa és az M4-es autó­pálya Albertirsa–Abony közötti része, valamint az M8-as és az M44-es gyorsforgalmi út Kecskemét–Nagykőrös–Békéscsaba között. Fejlesztik a 23-as és a 25-ös főút Bátonyterenye–Pétervására–Ózd közötti szakaszát, továbbá a 471-es főút Hajdú-Bihar megyei szakaszát.
A beruházások előkészítésére, illetve az építésre idén 11, 2016-ban 13, 2017-ben is 13, 2018-ban 273, 2019-ben 350, míg 2020-ban 90 milliárd forintot biztosít a költségvetés.
Idén júliusban nyílt meg az első autópálya-határátkelő Magyarország és Románia között.

– Egyszerre készült el az M43-as autó­pálya Makó–országhatár szakasza és a határ túloldalán az A1-es Aradig tartó folytatása. Július közepétől Budapesttől egészen Temesvárig autópályán lehet eljutni. A teljes M43-as kiépítésével az M5-ös autópályától közel 60 perccel rövidebb menetidővel érhető el a határátkelő. A fejlesztés Szegedtől Makóig tartó I. szakaszát még 2011 tavaszán nyitották meg a közlekedők előtt, a II. szakasz építése Makó–Csanádpalota, ország­határ között 2012 végén kezdődött. A szakaszon három csomópont és két pihenő épült. Az M43-as gyorsforgalmi út új nyomvonala a Hódmezővásárhely–Makó vasútvonalat és a Mezőhegyes–Újszeged vasútvonalat keresztezi, itt vasúti felüljáróval oldották meg az átvezetést. Az M43-as autópálya új szakaszának átadásával a 43-as számú főút mellett lévő településeken (Magyarcsanád, Nagylak, Apátfalva, Makó) jelentős mértékben csökken az átmenő teherforgalom okozta zaj- és légszennyezés. Az e-matricás rendszerben az új szakasz 2015 végéig díjmentesen használható.

Az M43-as autópálya Makó–országhatár közötti szakasza (Fotó: Szecsődi Balázs/NFM)
A kormány 2010 után komoly összegeket mozgósított a közúti hálózat rendbetételére. Az év végéig mekkora összegből újulnak meg a hazai közutak?

– A 2010 előtti kormányok, miközben a PPP-s sztrádafejlesztésekkel évtizedekre eladósították a költségvetést, alig költöttek a meglévő hálózat szolgáltatási színvonalának, az úthálózatban megtestesülő köz­vagyon értékének megőrzésére. Az országos közutak állapota a finanszírozási hiány miatt csökkentett műszaki tartalommal elvégzett üzemeltetési és fenntartási munkák miatt 2002 és 2006 között drámaian leromlott. Míg 2000-ben a hálózat 29 százaléka számított rossz állapotúnak, ez az arány 2002 és 2010 között közel 50 százalékra nőtt.
Az elmúlt években csak a Magyar Közút Nonprofit Zrt. beruházásaiban – összesen 91 milliárd forintnyi beruházással – országszerte több mint 1100 kilométeren javultak tartósan az útállapotok. A közútkezelő több megyében is az utóbbi évek legnagyobb keretösszegét használhatta fel a mellékúthálózat rekonstrukciójára, a legégetőbb problémák kezelésére. Az útfelújítások idén a főúthálózaton újabb 50 milliárd forint értékben folytatódnak. A beruházásokkal még több térség elérhetősége javul, csökkennek az utazási idők, nő a szakaszok kapacitása, emelkedik a közúti és az autóbuszos közösségi közlekedés szolgáltatási színvonala.

Bag csomópont (Fotó: Bartolf Ágnes/NFM)
2016-ban kezdődhetnek meg a komáromi híd munkálatai. Jelenleg hol tart a fejlesztés, és milyen változásokat hozhat a térség életében?

– A komáromi híd 120 éves, nem alkal­mas a teherforgalom korlátozás nélküli levezetésére, csak a 20 tonna össztömeget meg nem haladó tehergépkocsikkal lehet rajta átkelni. Így Vámosszabadi és Hont-Parassapuszta között, mintegy 100 kilométeren nincs a kamionforgalom lebonyolítására alkalmas határátlépési pont. Miután a hídépítésre már az első körben sikerült CEF-támogatást szereznünk, e téren belátható időn belül hatalmas változást érhetünk el. Az új átkelő két város és két régió közlekedési és gazdasági kapcsolatainak fejlesztését, a városközpontok tehermentesítését is szolgálja majd.•


 
Archívum
 2011  2012  2013  2014  2015  2016  2017  2018  2019  2020  2021  2022  2023  2024
Címkék

Innotéka