2015. október 27.

Szerző:
Bencze Áron

A jövő az emeletes vonatoké

A jövő közlekedésfejlődése nem oldható meg vasút nélkül, és a személy­szállításban minden érv az emeletes vonatok mellett szól – állítja Csárádi János, a HungaRail Kft. ügyvezető igazgatója. Véleménye szerint a vasúti fejlesztéseket nem csak budapesti szemmel kellene vizsgálni, és teret kellene adni a helyi szakembereknek is egy-egy koncepció kidolgozásakor.


Milyen alapvető tevékenységi körök ellátására képes a HungaRail Kft.?

– Elsősorban tervezéssel és szakmai tanácsadással a vasutak rekonstrukciójában, a villamos vontatási energiaellátás hálózat (új- és átépítés) különböző szintű (tanulmány, engedélyezési, tender-, ki­viteli) tervek készítésével foglalkozunk.

Felsővezeték-szigetelés

Ehhez kapcsolódóan: váltók villamos fűtése, 25/0,231 kilovoltos oszloptranszformátor-állomások, vasúti villamos előfűtő telepek és azok üzemeltetésének tervezése, üzembe helyezése, térvilágítás, felsővezetéki hálózat távvezérlése (HETA, FET) és fényvezetőszálas légkábelek vonalas tervezése található meg a portfóliónkban. Emellett vasúti vontató és vontatott járművekhez alkatrészek beszerzésével (biztonsági üvegek, dízelmotor-alkatrészek, kerékpáralkatrészek stb.) is foglalkozunk, de a HungaRail Kft. által készített kiviteli tervek alapján épített létesítmények kivitelezési fázisában, a tervezői művezetésben is részt veszünk.

Felsővezetéki hálózat szakaszolása
Az elmúlt több mint két évtizedben melyik volt a HungaRail leg­érdekesebb munkája?

– 2001-ben készítettünk a Transelektro Rt. számára – közlekedési és ipari szakemberek bevonásával – műszaki és gazdasági elemzést a jármű és trakciós motor üzletág piaci lehetőségeire. A tanulmány nemcsak e szempontok kiugrási lehetőségeit vizsgálta az elkövetkező egy évtizedben, de egyfajta alternatívát is kínált a hazai vasúti járműgyártás újraélesztésére. Amennyiben nyitott fülekre talált volna a szakanyag, akkor véleményem szerint még a vasúti járműgyártáshoz kapcsolódó cégek sem mentek volna csődbe.

2007-ben adták át a Pusztaszabolcs állomáson található bázist, amely szintén mérföldkőnek számított a cég életében. Milyen jellegű feladataik voltak itt?

– A svájci Stadler Magyarországon futó 30 darab elővárosi motor­vonata számára egy elhanyagolt állapotú javítóüzemből közel két év alatt európai színvonalú karbantartó bázist varázsoltak elképzeléseink és kiváló építész, gépész és más, ebben a munkában részt vett tervezők tervei alapján.

Pusztaszabolcsi járműjavító bázis

A többi között a járműkarbantartási technológia rendjének, a villamos vontatási hálózatnak a kidolgozását, a váltók villamos fűtésének és a térvilágításnak a generáltervezési munkáit végeztük el. A mintegy 180-200 méteres mosócsarnokban szintén a terveink alapján alakították ki a felsővezetéki hálózatot, aminek eredményeként az előmosási műveletben a jármű a 25 kilovoltos táplálással üzemszerűen végezte a mozgását. Ide telepítették Magyarország legmodernebb padló alatti kerékesztergáját, aminek köszönhetően saját meghajtással végzi a kerékpárok futófelületeinek szabályozását.

Részt vesznek a Püspökladány–Debrecen vonal rekonstrukciójában. Milyen munkákat végeznek?

– Alapvetően a betonoszlopok, a vezeték feszítőművek, a zuhanásgátlók és a kapcsolók korszerűsítésével foglalkozunk. Véleményem szerint egy ilyen volumenű beruházásnál mindenképpen a korszerűbb megoldásokat kell preferálni, hiszen a befektetett költség rövid időn belül megtérül. A kiviteli tervek elkészültek, azt várjuk, mikor kezdődhetnek el a konkrét munkálatok. Emellett a dél-balatoni vonal rekonstrukciójában veszünk részt független mérnökként és műszaki ellen­őrként, de a HungaRail különböző projektekben részt vesz a Kormányzati Informatikai Fejlesztési Ügynökség megbízásából is.

Hogy látja, megfelelő ütemben halad hazánkban a vasúti pályák villamosítása?

– Legalább fél tucat vonalat kellene villamosítani a következő években, Békéscsaba környékén több olyan szakasz (Békéscsaba–Szeged, Békéscsaba–Gyula) is van, ahol valóban nagy szükség volna rá. Erre a lépésre egyebek között azért lenne szükség, mert megfelelő technológiák alkalmazásával olcsóbbá is tehető a vasút-villamosítás. Példaként érdemes megemlíteni az acél helyett betonból készült tartóoszlopok használatát, amelyek a korszerű gyártástechnológia jóvoltából már 12 méteres hosszban is kaphatók, így egyszerűbb a betonozási munka. Erősen le vagyunk maradva, a jelenlegi uniós ciklusból lassan két év is eltelt már, szóval igencsak ideje lenne elkezdeni a vasúti fejlesztéseket.

Véleménye szerint milyen más kitörési lehetősége van a hazai vasútnak?

– A közúti forgalom uniós irányelvek szerinti racionalizálásában látok erre lehetőséget. A kulcsszó pedig nem más, mint a kombinált fuvarozás. Hazánk, földrajzi helyzetéből adódóan, tranzitországnak számít, és számottevő kamionos forgalmat bonyolít le. Ez pedig több veszélyt rejt magában. Egyrészt napi szintű balesetekkel jár, másrészt környezetvédelmi szempontból sem szerencsés, sőt az útpályát is végzetesen rongálja. A kombinált fuvarozás lényege a kamionos forgalom vasúti pályára terelése. 1993-ban Kiskundorozsmán például épült egy kamionterminál, és akkoriban napi hat pár vonat indult a brit Walesbe. Egy vonatra 24 kamion fér fel, mára azonban ez a kombinált forgalom megszűnt.
Komoly lehetőséget látok Záhony területén egy kamionterminál megvalósítására. Nemcsak a vasúti nyomtáv váltása miatt, de az állomáshoz közel egy nagyobb lebetonozott rész is található, ami a terminál alapját jelenthetné. Nemzetközi összefogásra lenne szükség, és célzott uniós támogatásokat kellene erre fordítani. Ennek eredményeként a régión túlra tudnánk kiterjeszteni kapcsolatainkat, és ezzel a magyar vasút hírét. Ráadásul az előző évtized közepén románoknak eladott MÁV Debreceni Járműjavító telepe éppen erre alkalmas vasúti kocsik gyártására szakosodott. Korábban 250 nagy teherbírású, kis kerekű kocsit gyártottak svájci megrendelésre. Nyugat-Európában egyébként a kombinált fuvarozásnak nagy hagyománya van. Itt az ideje, hogy Magyarország is ebbe az irányba lépjen!
Tisztában kell lennünk azzal is, hogy környezetünk legnagyobb szennyezője a közlekedés, ezért annak fejlesztésekor tekintetbe kell venni a környezetvédelmi célkitűzéseket éppúgy, mint az egyes közlekedési eszközökhöz kapcsolódó hasznokat és külső költségeket, uniós tagállamként pedig az európai közösség által megfogalmazott mobilitás biztosítását. Mindezekből az következik, hogy a jövő közlekedésfejlesztése nem oldható meg vasút nélkül.

És a járművek terén milyen irányba kellene elmozdulnunk?

– Lassan több mint egy évtizede húzódik az emeletes villamos motorvonatok rendszerbe állításának ötlete Magyarországon. Pedig beszerzési költsége körülbelül 20 százalékkal kedvezőbb, mint a hagyományos egyszintűeké, ráadásul az infrastruktúra-fejlesztés esetében is előnyökkel jár. Egyebek között nem kell annyira hosszú peronokat építeni, így kisebb lesz a karbantartás, a világítás vagy a takarítás költsége, és még az utasoknak sem kell annyit gyalogolniuk, hogy elérjék a kívánt kocsikat. Nemcsak Ausztria vagy Csehország előzött meg minket ebben a kérdésben, de Szlovákia is, pedig a MÁV több mint száz éve, már 1903-ban is épített emeletes vagonokat. Ehhez képest itthon jelenleg egy sem fut, miközben 2005-ben már közel három hétig teszteltek emeletes vonatot. Az akkori tesztüzem kifejezetten jól sikerült, a visszajelzések alapján mindenki elégedett volt, sokan kizárólag az új jármű miatt vásároltak jegyeket, és a többség az emeletet részesítette előnyben. A nyugati példák és a pozitív fogadtatás ellenére néhány döntési pozícióban lévő tanácsadó mégsem szimpatizál az emeletes vonatokkal, azonban kritikájuk, mely szerint a hidak alatt nem férne át, nem állja meg a helyét. A Kerepesi úti „Százlábú” hidat például most építik át. És még egy fontos gondolat. Véleményem szerint a vasúti közlekedésfejlesztés nem lehet Budapest-központú. Egy egész országot átszelő társaság esetében a fejlesztéseket komplex módon kellene kezelni, és teret kellene adni a helyi szakembereknek is egy-egy koncepció kidolgozásakor.•


 
Archívum
 2011  2012  2013  2014  2015  2016  2017  2018  2019  2020  2021  2022  2023  2024
Címkék

Innotéka