Papp Zoltán

A budapesti 4-es metró alagútfúrását két, darabonként 120 méter hosszú és 6 méter átmérőjű, 550 tonna súlyú fúrópajzzsal végezték. Mit lehet tudni ezekről a monstrumokról?
– A fúrópajzsok – nagyon leegyszerűsítve – úgy működtek, hogy az 53 tonna súlyú maró­tárcsa forgás közben felaprította a kőzetet, amely egy különleges szállítórendszeren keresztül a pajzs belsejébe jutott, ahonnan egy futószalagszerű szerkezettel a felszínre került. Az így kifejtett föld helyére, a talaj azonnali alátámasztása végett, alagútgyűrűket építettek. A pajzsot mindig a legutolsó, már beszerelt gyűrűre támaszkodva nyomták előre a pajzsba épített hidraulikus karok segítségével. Mivel ezek a monstrumok a világ legkorszerűbb technikáját képviselik ma is, különleges biztonsági intézkedésekre volt szükség a szállításukhoz. A fúrópajzsok Németországból érkeztek szétszerelt állapotban, az egyes elemeket a csepeli szabadkikötőből szállítottuk két éjszakán át a rendeltetési helyükre, az Etele térre. Ugyanilyen fúrópajzsokat használtak egyébként Sydneyben, Moszkvában és Párizsban is az alagútépítéseknél.

Tavaly elsősorban a stadionépítési munkálatoknál tűnt fel a Bau-Trans neve a médiában…
– A ferencvárosi beruházás az első stadionépítés a cég történetében. A IX. kerületben a mobildaruzási munkák mellett a betonelemek és az acélszerkezet helyszínre szállítását és beemelését is mi végeztük. A betonelemek mozgatásához három autódaru kellett: egy 40, egy 55 és egy 130 tonnás daru. Nyár közepén érkezett a helyszínre az igazi „nagyvad”, a 300 tonnás Liebherr LTM 1300 típusú autódaru is, amellyel a lelátókat fedő acélszerkezeteket emeltük a helyükre. Ennek során először az egész szerkezetet tartó vasbeton pilléreket állítottuk fel, majd erre kerültek a gerendák, amelyek a lelátó betonalapjait képezik. Kisebb mértékben ugyan, de a budapesti mellett a debreceni aréna építésében is részt vettünk. Ha már a médiáról esett szó, szeretnék helyreigazítani valamit. A 2012-es év egyik legnagyobb visszhangot kiváltó eseménye a Terrorelhárítási Központ zuglói központjába szállított Boeing 737-300-as típusú repülőgép esete volt. A hírek jó ideig arról szóltak, hogy a 60 tonnás jármű miatt szakadt le az álmennyezet a Népliget metróállomáson, ami természetesen nem volt igaz.

Az elmúlt időszakban mi jelentette a legnagyobb szakmai kihívást a cégüknek?
– Nemrég emeltük a helyére a Várbazár­ból – a Vízhordó lépcsővel párhuzamosan – a Várba közlekedő, hat emelet magas szabadtéri mozgólépcső szerkezét. A berendezés nemcsak a budai Várnegyed, de minden bizonnyal a főváros egyik legnagyobb közlekedési attrakciója lesz. A több mint 50 méter hosszú, tetővel fedett, oldalt nyitott mozgólépcső a tervek szerint tavasztól fog működni.

Mekkora a cég gépparkja?
– Ötven, nemzetközi szállításra is alkalmas trélerünk van, ami Magyarországon messze a legnagyobb eszközparkot jelenti. Tavaly közel hárommilliárd forintos forgalmat bonyolítottunk, melynek alapját gépeink 90 százalékos kihasználtsága jelentette. Fuvarozásban alapvetően a kis megrendelések jellemzőek a vállalatra, a bevétel döntő részét az egyedi megbízások teszik ki.

Ön szerint minek köszönheti a vállalat a sikerét?
– Talán annak, hogy a piaci megjelenésünk és a marketingünk teljesen más, mint a versenytársainké. Velük ellentétben mi a maximális átláthatóságra törekszünk: a honlapunktól kezdve a Facebook profilunkon át az eredményeinket részletesen bemutató szakmai blogokig. Ez a nyílt marketing az elmúlt években előnyt jelentett számunkra, amit az országhatárt átlépő megbízásainkkal tovább tudtunk erősíteni. Elsősorban a német piacról kapunk sok megbízást, de egyre nagyobb teret nyer a francia–román–bolgár tengely, és a közeljövőben szeretnénk betörni az orosz és ukrán területekre is. 2014-ben enyhe bevételemelkedésre számítunk, elsősorban saját aktivitásunk révén, és miután idén lesz a vállalat 25 éves, méltóképpen szeretnénk megünnepelni ezt a jubileumot.•