2011. december: jegyzet, portré, tudomány, nanotechnológia, innováció, biotechnológia, egyetem, közlekedés, logisztika, fenntarthatóság, zöldkörnyezet, megújuló energia, vízgazdálkodás, it, okostechnológia, agrárium
2011. december 2.

Szerző:
Czene Ákos

Nyugati körülmények a keleti határon

Az előzetes ütemezésnek megfelelően, 2011. december 15-én befejeződik a záhonyi széles nyomtávú vasúti vontatóvágány-hálózat korszerűsítésének második üteme. A beruházás során a széles nyomtávolságú hálózattal érintett szakaszokon végeztek felújítási munkálatokat – tájékoztatta lapunkat Sallai Attila, az Eurokapu-2011 Konzorcium projektvezetője. Az átépítés célja az volt, hogy középtávon a várt forgalomnövekedés olyan átépített vágányhálózattal találkozzon, mely korszerűbb és biztonságosabb közlekedést eredményez.


A záhonyi térség széles nyomtávolságú vasúti alaphálózatát forgalomakadályozó műszaki problémák terhelték. A pálya elhasználódottsága miatt nagyszámú lassújelre, esetenként tengelyterhelés-korlátozásokra is szükség volt. A műszaki okok miatt korlátozottan használható vasúti pálya kapacitáskorláttal volt használható, ami rontotta az árutovábbítás megbízhatóságát. A leromlott állapotú vasúti hálózat helyreállítása, fejlesztése nélkül nemcsak az ipari-logisztikai tevékenység bővülése, idetelepülése hiúsult volna meg, hanem – a hazánkban kizárólag Záhony térségében meglévő adottság – a jelenlegi árumennyiség átrakásának, ezzel együtt járó foglalkoztatottság megtartásának lehetősége is. A jelek ugyanis egyértelműen arra utaltak, hogy a záhonyi, ukrán–magyar határátmenetben lebonyolított forgalom átterelődött volna a Csop–Ágcsernyő, azaz az ukrán–szlovák relációra. A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. éppen ezért közbeszerzési pályázatot írt ki a szakasz rekonstrukciójának kétütemű elvégzésére.

Tájékoztató tábla Komoró határában


A konzorcium

A kivitelezési munkákat nyílt közbeszerzési eljáráson az Eurokapu-2011 Konzorcium nyerte el, a szerződést 2011. április 11-én kötötték meg.
A konzorciumot három vasútépítő cég alkotja: a Swietelsky Vasúttechnika Kft. mint konzorciumvezető, a KÖZGÉP Építő és Fémszerkezetgyártó Zrt. mint konzorciumi tag és a Szentesi Vasútépítő Kft. mint konzorciumi tag.

A kivitelezési munkák az alábbi szakterületeket érintették:

  • Vasúti pályaépítés, mely magába foglalta az alépítményi, vízépítési munkákat csaknem 10,5 milliárd forint értékben. Ezek a munkák műszaki tartalomban 18 vágánykilométernyi vágány átépítését jelentették. A kivitelezés során mintegy 80 darab kitérőt és egyéb speciális szerkezetet építettek be.
  • Valamennyi átépült kitérőnél váltófűtést is kialakítottak.
  • Eperjeske rendező pályaudvar területén átépült a biztosítóberendezés, valamint a külső és belső tér kompletten. Mindezek mellett a biztosítóberendezési munkák érintették Záhony, Tuzsér, Komoró területét is. A kivitelezés értéke ebben a szakágban 1,6 milliárd forint.

A kivitelezés a tervek szerint a szerződéskötést követően azonnal indult volna, de miután a munkák elkezdéséhez szükséges vágányzári feltételeket az üzemeltető nem tudta biztosítani, így a vágányzári munkák csak május végén kezdődhettek meg. Az egy hónapnyi csúszás ellenére a kivitelezés véghatárideje nem változott, továbbra is ez év december közepe maradt. Ez azt jelentette, hogy a 14,5 milliárd forintos kivitelezést mintegy 6,5 hónap alatt kellett befejezni. Ezt a feszített tempójú munkát csak jó szervezéssel lehetett elvégezni, mindamellett, hogy az időjárás végig segítette azt.

A kivitelezést az alábbi munkaterületekre osztották fel, a kivitelezéseket a tagok saját létszámmal végezték:

  • Swietelsky Vasúttechnika Kft.:
    Eperjeske irányvágányok átépítése, Eperjeske rendező pályaudvar–országhatár vonalszakasz átépítése
  • KÖZGÉP Zrt.:
    Záhony széles pályaudvar, Tuzsér állomás (bez.)–Komoró állomás (bez.)
  • Szentesi Vasútépítő Kft.:
    Eperjeske rendező pályaudvar, magasfogadó

A projektvezető szerint a kivitelezés rendkívül feszített üteme csak és kizárólag akkor vezethetett eredményre, ha minden érintett maximális erőbedobással végezte a munkáját.

Megfelelő körülmények a keleti áruknak

Mint megtudtuk, Záhony térségében a vasúti infrastruktúra fejlesztésének első üteme során részben felújították a nyíltvonali és állomási átmenő vágányokat. Ebben a tenderben olyan felépítményi szerkezetek cseréjét végezték el, amelyek nem igényeltek speciális tervezést és gyártásfejlesztést. A korszerűsítés során átépítették a nyíltvonali és állomási átmenő vágányokat: Záhony–Tuzsér között öt kilométer, Tuzsér–Eperjeske között 1,9, Záhony–Eperjeske között 1,1, Eperjeske–Tornyospálca között kilenc kilométer hosszon. Magyarázatképpen Sallai Attila elmondta, Nyugat-Európában döntően a normál nyomtávolságot használják, azaz 1435 millimétert, a volt Szovjetunió területén és Záhony térségében azonban az úgynevezett széles nyomtávot, azaz 1520 (1524) millimétert.

Záhony, 519. kitérő

Magyar területen 150 vágánykilométernyi széles nyomtávú vasúti vágány fekszik a záhonyi térségben. Ráadásul az átépítésre kerülő vágányokon telepítésük óta komolyabb felújítás nem történt, így a széles nyomtávú vasút rossz állapota számos forgalmat akadályozó műszaki problémát is felvetett. A műszaki okok miatt pedig veszélybe került a normál és a széles nyomtáv közötti árutovábbítás zökkenőmentessége. Ugyancsak a korszerűsítés első ütemében végezték el azoknak a felépítményi szerkezeteknek a cseréjét, amelyek nem igényeltek speciális tervezést és gyártásfejlesztést. A projektvezető hozzátette: a pályaépítés második ütemében a vágányokat, a kitérőket, az átszeléseket és a speciális szerkezeteket (széles/normál fonódás) korszerűsítik az állomásokon és rendező pályaudvarokon, valamint azokat az egyéb szerkezeteket, amelyek széles mivoltukból adódóan előzetes tervezést és gyártásfejlesztést igényelnek.

A második ütem kivitelezését az Eurokapu-2011 Konzorcium nyerte el (a konzorcium vezető tagja a Swietelsky Vasúttechnika Kft., tagjai a KÖZGÉP Építő- és Fémszerkezetgyártó Zrt. és a Szentesi Vasútépítő Kft.). A kivitelezési munka szerződéses összege nettó 14 558 351 977 forint volt.
A beruházás során megszüntették a lassújeleket és a lezárt vágányszakaszokat, biztosították a 24,5 tonna tengelyterhelést, mely hosszú távon korlátozások nélkül képes az Ukrajna felől érkező 245 kN tengelyterheléssel közlekedő vasúti forgalom tartós viselésére – sorolta a második ütem legfontosabb eredményeit Sallai Attila, kiemelve: a fejlesztések nemcsak az üzemeltetési költségek csökkenését eredményezték, de egyúttal a forgalmi kapacitás növekedését is.

Az átépített szakaszokon a kivitelezést 60 r sínekből, részben bontott, használt anyagokból származó UIC 54 rendszerű sínek hézagnélküli kialakítással, 60 centiméter aljkiosztással, LSZ jelű vasbeton aljakon, új beszerzésű leerősítéssel, 57 centiméter vastag zúzottkő ágyazatban valósították meg. Eperjeske rendező pályaudvaron a XII., XIX., XX. és XXI. vágányokban a gurítói utolsó kitérő és a sarukidobó szerkezet között 48 rendszerű sínekkel kialakított faaljas, Geo-s leerősítésű, 60 centiméter aljtávolságú vágányt építettek. Az állomási, rendező pályaudvari vágányok és a bennük fekvő kitérők és átszelések, egyéb felépítményi szerkezetek felújítása széles mivoltukból adódóan előzetes tervezést és gyártásfejlesztést igényelt. Mint megtudtuk, az eltérő ívekre és kitérőkre történő fejlesztés csak az elmúlt években valósult meg Magyarországon – az első ütem idején például még el sem készültek –, ezért előtte faaljakkal oldották meg a problémát. Az újítást az ország egyetlen kitérőgyárában, Gyöngyösön valósították meg.

Elkészült a vasúti pálya víztelenítése is, a nyílt vonalon felszíni árkokkal, míg az állomások esetében szivárgóhálózat kiépítésével oldották meg a feladatokat. Az árokelemek közötti hézagokat fektetés után vízzáró fugázással látták el. Felső élüknél minden esetben döngöléssel biztosították a csatlakozó talaj tömörségét, így a rézsűről-pályáról lefolyó víz nem tud az árokelemek mögé folyni. Az előre gyártott árokelemeket minden esetben minimum 10 centiméter vastag C6-os betonalap rétegre fektették le.

A szomszédos volt szocialista országok területén – a projektvezető elmondása szerint – nem történt hasonló volumenű széles nyomtávú szakaszon fejlesztés. Szlovákiában egészen Kassáig terjednek a szovjet típusú vasúti vonalak, és bár voltak tervek, hogy az ország teljes területéig kiterjesztik, az ötlet végül mégsem valósult meg.

Újrakezdés az alapoktól

A vágányátépítéshez szorosan kapcsolódott a vasúti alépítmények megerősítése is. A vasúti pályát alépítményi koronaszintig kellett elbontani, majd egy mechanikai stabilizációval, georács és geotextílai beépítésével kellett növelni teherbírását, ami az előírt értéket tudja biztosítani a jövőben is.

A beépített georács tulajdonságai a kiírási peremfeltételek szerint hossz- és keresztirányban egyaránt teherviselő, alapanyaga polipropilén. A kitermelésre kerülő mintegy 49 ezer köbméter ágyazati anyagból 15 500 köbméter minősült olajszennyezettnek. A maradék mintegy 33 500 köbméter anyagból a geotechnikai terv szerint 18 700 köbmétert építettek be védőrétegként, míg újrafelhasználásra mintegy 14 800 köbméter bontott ágyazat volt alkalmas.

Sallai Attila a magasépítési munkákról elmondta, hogy az Eperjeske rendező pályaudvar területén meglévő üzemi épületeket kellett alkalmassá tenni arra, hogy a kiépülő új biztosítóberendezés külső téri kábelhálózatát fogadni tudja. A cél érdekében a bel- és kültéri egységeket egyaránt lecserélték.
Komoró állomáson tűzgátló fal kiépítésére volt szükség, mivel az átépült vágánytól nem messze egy melaszüzem található, ami fokozottan tűz- és robbanásveszélyes. Emellett oldal- és homlokrakodók bontására is sor került a helyszínen.

Az érintett szakaszon két műtárgy szorult felújításra. Az első Eperjeske rendező pályaudvar és a magasfogadó között található lemezhíd volt, melynek teljes szigetelését és víztelenítését kellett megoldani. A másik lemezhíd a nyílt vonalon az Eperjeske–országhatár közötti szakaszon fekszik. A projekt során annak felújítását kellett elvégezni, és mivel nem volt lehetőség a híd szerkezetének a megemelésére, alatta közúti forgalom zajlik, ezért a szigetelési feladatok mellett egy magasságkorlátozó kapu felszerelésére is szükség volt, mivel az előírt közúti űrszelvény nem biztosított. A határnál levő vasúti Tisza-híd felújítása nem volt a projekt része, mivel a kivitelezési határ a 92+00 szelvényben véget ért.

Környezetvédelmi szempontok

A bontott vasúti felépítményi anyagok közül elsősorban a veszélyes hulladéknak minősülő talpfák és olajsáros ágyazat megfelelő kezelése volt a legnagyobb feladat. Eperjeske fogadó vágánycsoport átépülő részein az állomási platót borító veszélyes anyagokkal kevert szennyező réteg eltávolítása és ártalmatlanítása volt a legnehezebb. Itt 40 centiméter mélyen kellett a talajt kicserélni – hívta fel a figyelmet a projektvezető, hozzáfűzve: az állomás területén korábban számos vasúti baleset történt; az olaj- és szénhidrogén-, valamint az egyéb szennyeződések pedig növelték a károkat, melyek hatására a kapcsolószerkezeteket és a vasúti aljakat nem egy esetben teljesen szétmarta a környezetbe került vegyi anyag.

Komoró állomáson el kellett végezni egy felhagyott olajtartály bontását.
A projektvezető ugyanakkor kitért arra is, hogy teljes rekonstrukció és számos környezetvédelmi szempont betartása ellenére olyan külső tényező nehezíti a helyzetet, ami ellen nincs megoldás. „Az új vágányokon már most láthatók az ukrán mozdonyokból az olajfolyás nyomai – ez az átépült vágányt mind a vágánytengelyben, mind annak környezetében szennyezi” – hangsúlyozta Sallai Attila, s hozzátette, hogy szerinte nem árt sem a betonnak, sem a zúzottkő ágyazatnak, hosszú távon mégis komoly környezeti gondokat okozhat.

Térvilágítási feladatokat három állomáson: Eperjeskén, Tuzséron és Komorón kellett elvégezni. Eperjeske rendező pályaudvaron az üzemi út megvilágítására a pályaudvar teljes hosszában, valamint Tuzsér állomáson levő térvilágítást alakítottak ki. Mindkét esetben új kábelezést is kellett lefektetni, míg a meglévő rendszer egy részét lebontották, a megmaradó oszlopokra új világítótesteket szereltek fel, az új oszlopokra pedig új világítótestek kerültek. Komoró állomáson az új széles vágányokat új térvilágítási hálózat világítja meg. Az új rendszerhez új kábelezést kellett ugyan készíteni, a felsővezetéki oszlopokon meglévő világítás azonban változatlan formában maradt.
A munkákat úgy kellett megszervezni, hogy jelenleg megvilágított állomási terület ne maradjon a munkák idején megvilágítás nélkül a folyamatos üzem miatt, szükség esetén ideiglenes világítást kellett kiépíteni (például Tuzsér állomáson).

A meglévő szolgáltatási szintnél magasabb fokozatot jelent, hogy a beépített kitérőkre váltófűtő berendezéseket szereltek fel. Ezek üzemszerű működéséhez a meglévő energiaellátást is bővíteni kellett. A projektvezető az energiaellátás részleteiről szólva kifejtette, a villamosított vonal mentén a többletenergiák vételezését Komorón, Tuzséron, Záhony elágazásban és Záhony állomás nagyobb részén a 25 kilovoltos felsővezetéki hálózatról oszloptranszformátorokkal biztosítják majd. A rekonstrukció során összesen 6 darab új oszloptranszformátort telepítettek, teljesítményük meghatározásánál a jövőbeni 100-as vonali rekonstrukció igényeit is figyelembe vették.

Komoly problémát jelent a közüzemi hálózat fejlesztése, mivel az energiaszolgáltató eljárási rendje rendkívül sajátos, és nem veszi figyelembe a projekt rendkívül rövid átfutási idejét. A közüzemi hálózatról a meglévő 20/0,4 kilovoltos transzformátorokkal biztosítják a váltófűtés villamosenergia-ellátását, csupán Mándok átrakón és Tornyospálca átrakón volt szükség új áramszolgáltatói csatlakozási pont telepítésére. Eperjeskén pedig kapacitásbővítés történt.

Eperjeske rendező pályaudvar, a XXVIII–XXIX. vágány építése

A szakasz minden állomásán a beépített kitérőket váltófűtéssel látták el, ami nemcsak az üzemeltetési költségeket csökkenti, de megakadályozza a szerkezetek elfagyását, ráadásul külön személyzetet sem kell alkalmazni takarításukra a november 15-én kezdődött téli üzem idejére.

Biztonságosabb közlekedés

Záhony térségében a vasúti infrastruktúra tervezett fejlesztése kapcsán a széles nyomtávolságú vágányhálózat átalakítására is szükség volt – hangsúlyozta a projektvezető. A részletekről szólva elmondta, Komoró állomás széles nyomtávolságú vágányhálózatának átalakítása a meglévő felsővezetéki berendezéseket érintette, ezért azok átalakítása meg is történt.

Eperjeske – vágányféktorony,
új kábelrendező

Nagyobb volumenű feladat volt a biztosítóberendezések átépítése, ugyanis ezek a munkák jogszabály szerint hatósági engedélyhez kötött tevékenységnek minősülnek. Eperjeske rendező pályaudvaron például a komplett belső és külső téri hálózatot kicserélték, ami 100 kilométernyi kábel behúzását jelentette. A nyíltvonali szakaszokon ellenmenet-kizáró berendezéseket telepítettek, amelyek igen komoly biztonságot nyújtanak a vasúti közlekedésben, meggátolják például, hogy egymással szemben tudjanak közlekedni a vonatok, vagy utolérjék egymást.
Míg az első ütem során számos vis major esemény gátolta a kivitelezést, a tavalyi évben százéves csapadékátlagok dőltek meg, olyan mennyiségű csapadék hullott le, hogy sok esetben munkát végezni sem lehetett, addig idén a másik végletet tapasztaltuk – tért ki az időjárási körülményekre a projektvezető, kiemelve: május végétől november közepéig egyetlen alkalommal sem kellett leállniuk időjárási problémák miatt, a nyári hőségen kívül semmi sem hátráltatta a munkát.

Véleménye szerint a rekonstrukció legkritikusabb része Eperjeske rendező pályaudvarának és környékének rendbetétele volt, mert az előző rendszerben Eperjeskét katonai területnek minősítették, katonai objektumként őrizték, ezért az elmúlt ötven évben ott történt fejlesztésekről és telepítésekről dokumentációt nem találtak. „Még az üzemeltető MÁV sem tudott arról nyilatkozni, hol helyezkednek el a földben kábelek” – érzékeltette a helyzet furcsaságát Sallai Attila.

Záhony reneszánsza

A projektvezető szerint a két ütemben zajlott rekonstrukció magasabb szolgáltatási szintet fog biztosítani a záhonyi szakaszon közlekedő tehervonatoknak. Mint fogalmazott, a korszerűbb pályán lényegesen magasabb biztosítási körülmények között valósul meg a közlekedés, ráadásul üzemeltetési költségét hosszú távon is alacsony szinten tudják tartani. A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. már középtávon is jelentős forgalomnövekedéssel számol, ráadásul a záhonyi vasúti szakasz felújításától függetlenül már tavaly elkészült a fényeslitkei logisztikai központ belső téri vágányhálózata, ami az átadást követően Komoró állomáson keresztül közvetlenül is elérhetővé vált. Sallai Attila emlékeztetett arra is, hogy a rendszerváltás előtt ebben a térségben hatalmas volt a vonatforgalom, ami nagymértékű munkaerőigényt eredményezett a környék lakói számára. „A rekonstrukció reményeink szerint ismét lendületet adhat a térségnek” – hangsúlyozta a projektvezető.•

 

 
Innotéka