• I.: Az M85-ös gyors­forgalmi út Csorna II.–Fertőd-End­réd­­major csomó­pont (31+550–51+600 km-szelvények kö­zötti szakasz)
• II.: Az M85-ös gyors­forgalmi út Fertőd-Endréd­major csomó­pont–Nagy­lózs (51+600–67+200 km-szelvények közötti szakasz)
• III.: Az M85-ös gyors­forgalmi út Nagy­lózs–Sopron-kelet (67+200–82+600 km-szelvények közötti szakasz), illetve a Nagy­cenki Üzemmérnökség
• IV.: Az M85-ös gyors­forgalmi út Sopron-kelet–Fertő­rákos csomó­pont (82+600–89+000 km-szelvények közötti szakasz)

A közbeszerzési eljárás lezárásának eredményeképpen a NIF Zrt. és a DS Konzorcium (Dömper Kft.–Subterra Raab Kft.) még 2017. december 13-án vállalkozási szerződést kötött az M85-ös gyorsforgalmi út III. és IV. szakasz kiviteli terveinek elkészítésére, valamint kivitelezési feladatainak elvégzésére. Mind a négy építési szakasz befejezési határideje egységesen: 2020. december 31.
A DS Konzorcium feladata volt, hogy az építéshez szük­séges kiviteli terveket elkészítse, a Mérnökkel és a Megbízó­val jóváhagyassa, a hiányzó vagy időközben lejáró engedélye­ket megszerezze. A tényleges kivitelezési munkák csak és kizárólag jóváhagyott kiviteli tervek birtokában indulhattak meg. Mára a komplett kiviteli terv elkészült, a szükséges jóváhagyások, záradékolások megtörténtek, a költségvetés kibontásra került, a kivitelezés az építési szakaszok teljes hosszában, nagy kapacitással halad.

Védőréteg építése a 69+850–70+000 km-szelvények között

AC22 aszfalt kötő­réteg építése a főpálya jobb oldalán a 71+950–72+200 km-szelvények között

A DS Konzorcium vállalásában mintegy 22 km 2 × 2 sávos gyorsforgalmi út, 4 külön szintű csomópont, 28 műtárgy – köztük 2 öszvér­híd és 1 acél vasúti híd – tervezése és építése, egy közel 800 m hosszú ideiglenes vasúti terelő­vágány kialakítása, majd elbontása, egy új üzem­mérnökségi telep kivitelezése, valamint jelentős számú közmű­kiváltási feladatok szerepelnek.

A B701 j. vasúti műtárgy B hídfő­jénél járdakonzol-beton­acél szerelése, zsaluzása, betonozása

A hossz-szelvényi kialakítás miatt mintegy 3 millió m³ töltés-bevágási anyagot kell megmozgatni, ezért a nagy tömegű földmunkát illetően kardinális kérdés volt az optimális organizáció. Az érintett önkormány­­zatok előírásai értelmében a települések úthálózatát a nagy tömegű szállítással nem lehet terhelni, ebből adódóan a beszállítói útvonalat a nyomvonal mentén kellett kiépíteni és folyamato­san fenntartani. Az organizáció és a gazdaságosság kritériumai­nak betartása érdekében a DS Konzorcium az aszfalt­keverő telepét és a beton­­üzemét is Nagy­cenken, a beavatkozási szakasz súlyponti távolságában, a megnyitott cél­kitermelő hely közvetlen közelében üzemelte be.

A nagycenki üzem­mérnökségi telep épülő műhelyépülete, előtte az elkészült támfal

A B717-1 j. felüljárónál hídgerendák beemelése

A szoros és részletes ütemtervnek megfelelően a töltésalapozás, talaj­stabilizálás, a nagy tömegű föld­munka lassan befejeződik, a mély­szivárgók, kereszt- és hossz­csatornák ütemezetten épülnek, a javító- és védő­réteg beépítésével a pályaszerkezet kivitelezése, valamint a vízel­vezető elemek elhelyezése is lokálisan megkezdődött. A nagycenki csomópontban egy ideiglenes út és a főpálya érintett szakaszának megépítésével a forgalmi rendet – a végleges csomópont kialakíthatósága érdekében – módosítani kellett.

A B797 j. műtárgynál szerkezeti cölöpök készítése

Az egyes műtárgyak eltérő ütemben ugyan, de az organizációhoz igazodva épülnek. A vasúti műtárgy elkészült, az októberi vágányzárat követően a GYSEV 15.­ számú vonala az eredeti ív­viszonyo­kat veszi újra birtokba, meg­teremtve ezzel annak lehetőségét, hogy az ideiglenes vasúti töltést a Konzorcium elbontsa és a munka­terület át­járhatósá­gát a fő­pálya e szelvényében is biztosítsa. A közúti hidakon – a konszolidáció figyelembevételével – eltérően haladnak a cölöpözések, szerkezeti betonozá­sok; megkezdődött az előre­gyártott tartók beemelése, illetve az öszvér­hidak acél­szerkezetének gyártó­művi véglegesítése. A közmű­kiváltások október közepére teljeskörűen befejeződnek, beleértve a legnagyobb kihívást jelentő 132 kV-os nagy­feszültségű nyom­vonal áthelyezését is. A mérnökségi telep szerkezet­építési munkái minden épületre kiterjedően haladnak, a tartók beemelésével a magas­építés látványos, a közlekedők figyelmét élvezi.

Mélyszivárgó építése a 74+100–74+300 km-szelvények között

A kivitelező a szerződéses kötelezettségének megfelelően mindent elkövet, hogy a kivitelezést határidőre és az elvárt minőségben valósítsa meg, ugyanakkor a technológia betartható­sága érdekében az égiek támogatá­sára is szükség lesz. Az elmúlt idő­szak csapadékos idő­járása, a csapadék mennyisége és intenzi­tása komoly károkat okozott a meglévő föld­műben, a technoló­giára érzékeny munka­folyamatok szervezhetőségében. A szerződés szabta 36 hónapos átfutási idő alap­vetően egy ekkora beruházás meg­valósításá­hoz elégsé­ges, de figyelembe véve a tervezés, terv­jóvá­hagyás, előkészítés, régészet, terület­biztosítás el­húzódásá­nak idő­szükségletét, az ütem­tervünk a kritikus úthoz képest komolyabb tartalék­idővel már sajnos nem rendelkezik. A kivitelezés­ből hátra­lévő 15 hónap szigorú oda­figyelést, szervezést és hatékony kapacitás­kihaszná­lást követel, mind­emellett a technológiára alkalmas napok számának maximalizá­lása nagy segítség lenne a kivitelezők életében.

A nagycenki üzemmérnökségi telep épülő irodaépülete

Az átfutási időt be­folyásoló tényezők mellett a szakmánkban érzékelhető paradigma­váltással is meg kell küzdenünk. Az elmúlt évektől eltérően mára az egyik leg­nagyobb problémát a szak­képzett munkaerő folyamatos és zökkenő­mentes biztosítása jelenti. A jelenség mind a saját munka­erő, mind az al­vállalkozók vonatkozásá­ban érzékelhető. A korábbi évekhez képest a tipikus generál­kivitelezői magatartást már nem lehet, vagy nem cél­szerű fenn­tartani. A piac átrendező­dése miatt az alvállalko­zók rendelkezésre állása kiszámít­hatatlan, a saját kapacitás fel­építésével pár­huzamosan a jól képzett, meg­bízható al­vállalkozói partneri kör kialakítása és meg­tartása az egyik leg­nagyobb stratégiai fegyver lett. Manapság már szinte nem az a kérdés, hogy mennyiért vállalja el az al­vállalkozó a feladatot, hanem hogy egyáltalán ad-e ajánlatot, van-e szabad kapacitása az adott rész­feladat el­végzésére. Az említett jelenség az alap­anyagokat, a kész­termékeket gyártó és forgalmazó be­szállítói körre is jellemző. Hasonlóan az al­vállalkozói klientúra fenn­tartásához, komoly kihívás a projektek életében a saját szak­képzett munkaerő-állomány biztosítása, meg­tartása.

A B766 j. mű­tárgy­nál szerke­zeti cölö­pök készítése

Biztosak lehetünk benne, hogy a következő évek beruházásainak para­métere­zései során a mindenkori meg­rendelőnek is számolnia kell ezzel a jelenséggel. A nemzet­gazdaság számára ki­emelt be­ruházások tér­ben és idő­ben történő ütemezése, a rendelkezésre álló ásványi vagyon elosztása, gyártó­művi, szállítási kapacitás termelékeny­ségi határa, szak­képzett tervezői és kivitelezői állo­mány véges halmaza az erő­források szofiszti­kált gazdálkodá­sát követelik meg.

A Balfi úti csomópont környezetében 132 kV-os nagy­feszült­ségű táv­vezeték kiváltása

A B717 j. műtárgynál hídgerendák beemelése

Természetesen a futó projektek esetében is számos olyan innovációt lehet és kell alkalmazni, amely a felvázolt problematikát próbálja orvosolni. A Konzorciumunk által épülő M85-ös gyors­forgalmi út szakaszain több olyan meg­oldáshoz folyamod­tunk, amelyek választ adhatnak a fenti problémákra. Első­sorban technológiai, illetve innovációs beavatkozásokkal, szabvány­módosítás vagy új építési termék adaptáció­jával próbáltuk csökkenteni az élő munkaerő igényt, vagy éppen a nem túl nagy számban rendelkezésre álló ásványi nyers­anyagot, beszabályo­zott gyártó­­művi kapacitást:

• A szakmában régóta ismert, de szabályozások terén még nem akkredi­tált meszes talaj­kezelést alkalmaz­tunk a be­vágási föld­mű felső, térfogat­változó agyag­rétegének stabilizálá­sára. Jóllehet a beavat­kozási cél­gépnek és a szükséges adalék­anyagnak egységár­növelő a hatása, de a meg­takarított közel 200 ezer m³ töltés­anyag, illetve a garantált teher­bírási értékek összességé­ben pozitív mérleget eredményez­tek.
• A mező­gazdasági víz­építésben évtizedes múltra visszatekintő szivárgók célgéppel történő építésé­nek „honosítása” az öv­árkok és bevágási osztó­padka alatti, valamint a hossz­csatorna nélküli bevágási folyó­kák alatt kivitele­zendő mély­szivárgók építése terén. A szabvány­tól eltérő technológia a szivárgó­test mennyiségének csökken­tését eredményezte, de ez az innováció a meg­építhetőség­ben fejtette ki számszerűsíthetetlen hatását. A 4 m mély­ségű szivárgó igé­nyelte munka­gödrök hagyományos technológia alapján történő meg­támasztására, a munka­védelmi elő­írások miatt szükséges rézsű­megnyitásra sem térben, sem időben nem lett volna lehetőség. Az alkalmazott célgép, folyamatos meg­támasztás mellett, a meg­lévő talajt kicseréli a szivárgó­test kavics­anyagára a 25 cm széles szivárgó­fal létesítése során.
• A Konzorcium „szabadalma” a projekt egészére nézve a leg­nagyobb élő munka­erő igényt kívánó, az árok­burko­lás technológiai folyamatát meg­újító, az üzemeltetés idő­szakára is kedvező hatást gyakorló újítás jelenti. A projekt során először az országban innovatív fejlesztés­ként adott méret­rendben készülő, előre­gyártott, szálerősítésű, feszített vas­beton víz­­elvezető elemek gyártásával és elhelyezésével helyettesítjük az idejét­­múlt, 40 × 40 × 10 cm-es árok­bur­koló eleme­ket. A 2,40 × 4,00 m, valamint az 1,60 × 6,00 m méret­rendben gyártott, 9 cm elem­­vastagságú árok­­bur­koló termékek alkalmazá­sával a mint­egy 750 ezer db hagyomá­nyos lapok számát 50 ezerre tudtuk csökken­teni, meg­te­remtve ezzel a lehetősé­gét a gyártásban, kihelyezés­ben rejlő  kapacitás­hiányból származó káros következmé­nyek mi­ni­ma­li­zálásá­nak. Az újítás gazdasági hasznát egy­értelműen az elemek gyártásá­nak és ki­vitelezésé­nek fel­gyorsítása, határ­időben történő meg­építhető­sége, illetve a garanciális idő­szakban tipikusan jelentkező hibák számának előre­vetítetten jelentős csökkenése jelenti, ellensúlyozva a termék elő­állításának nagyobb költségét.

Az M85-ös gyorsforgalmi út Csorna II.–Sopron-kelet–Fertő­rákos csomó­pont közötti szakaszok kivitelezése még javában tart, de a jelenlegi információk alapján kijelent­het­jük, hogy a ki­vitelező konzorciumok egyikén sem fog múlni a határ­időre való befejezés, az utazó­közösség részére történő átadás, amiben vitat­hatat­lan szerepet fog játszani a mérnöki akarat, találékony­ság és innováció. Bízunk benne, hogy a következő idő­szak tender­kiírásai a meg­rendelői követelmények között tartal­mazni fogják a fent ismerte­tett vagy azokhoz hasonló egyedi meg­oldásokat.•