A magyar tulajdonban lévő céget kilenc éve Tarány Gábor ügyvezető irányítja. A vállalat fő profilja a tűzihorgany­zott acélszerkezeti elemek gyártása egyedi és típusmegrendelések alapján. Termelésünk jelentős részét teszik ki – több évtizedes együttműködés keretében – az osztrák exportra gyártott magas polcraktárak elemei, illetve a német exportra gyártott zsalu- és állványelemek. Típusépület acélszerkezeteink számos helyen megtalálhatók az egész országban. Gyártási palettánk tartalmaz rácsos, illetve monopolszerkezetű antennatartó toronyszerkezeteket, illetve rácsos távvezetéktartó oszlopokat is.

Az árbevételünk közel egynegyedét kitevő, de cégünk legdinamikusabban fejlődő és egyúttal legismertebb termékcsoportja a közutakhoz gyártott acél műtárgyak. Magyarországon úton-útfélen találkozhatunk az általunk gyártott és szerelt acél vezetőkorlátokkal, táblatartó portálszerkezetekkel, vadvédő hálókkal. Ezt az üzletágat Merl Róbert projektvezető irányítja, és vállalatunk ezen a területen hazánkban piacvezető.

A vállalat piaci pozíciójának megtartása érdekében rendszeresen tesztel újabb és újabb megoldásokat. Erőfeszítéseink a közúti és hídi szalagkorlátrendszerek fejlesztésében a közelmúltban jelentős eredményekre vezettek.
2011–2012-ben a fejlesztési célunk az MSZ-­­EN 1317 szabványsorozatnak megfelelő, új tí­pusú, versenyképes H1 és H2 visszatartási fokozatú vezetőkorlátok meg­alkotása volt oly módon, hogy vevőinknek a már meglévő rendszereinkkel csereszabatos terméket tudjunk kínálni, átmeneti elemek alkalmazása nélkül.

A visszatartó korlátrendszerek fejlesztése meglehetősen összetett feladat. Egyrészt elég erősnek kell lennie a rendszernek ahhoz, hogy akár egy buszt vagy teherautót is képes legyen visszatartani, másrészt nem lehet túl merev, mert akkor egy személyautó utasai az ütközéskor veszélyesen nagy lassulásnak lennének kitéve. Egy sikeres rendszer tehát nem más, mint egy jól kidolgozott, kompromisszumos megoldás.
Ahhoz, hogy könnyű, egyszerű és jól működő rendszert dolgozzunk ki, a megelőző töréstesztek felvételeit analizálva optimalizáltuk a rendszerek elemeinek funkcióit és működését.

A szalagkorlátok a bekövetkező baleseteknél egy vezető- vagy korlátelem segítsé­gével tartják az úton a korlátnak ütköző járműveket. Ahhoz, hogy a vezetőelem által kifejtett kötélerő működni tudjon, fontos, hogy a kor­lát­elem az ütközéskor az éppen megfelelő időpontban leváljon az oszlopokról. Erre azért van szükség, mert ha a korlátelem nem válik le az oszlopról addig a pillanatig, amikor a gépjármű az oszlopot letapossa, akkor az oszlop lehúzza a vízszintes korlátelemet a földre, és így a „kötél” nem tud a kellő magasságban maradni, hogy működni tudjon. Ekkor a nagyobb járművek átlépik a korlátot, emiatt az nem tudja a visszatartó hatást kifejteni.

A korábbi rendszereinknél ezt a funkciót egy deformációs elemmel oldottuk meg, amelynek deformációs elem feladata egyrészt az energia elnyelése, másrészt a rendszer gyenge pontjaként ez szakad le az oszlopról vagy a korlátelemről, biztosítva ezzel a rendszer működését. Mivel a vevői követelmények és az előírások folyamatosan változnak, a verseny a piacon éles, kevesebb elemből álló, versenyképes visszatartó rendszer fejlesztésére volt szükség.

A DAK Acélszerkezeti Kft. a Nemzeti Fejlesztési Ügynökségnél, az Új Széchenyi Terv keretében, a fejlesztéshez európai uniós támogatást is nyert, a projektet mára sikeresen le is zárta.
A végleges megoldáshoz több lépcsőben jutottunk el: első lépésként a deformációs elemet kívántuk kiváltani egy gazdaságosabb elemmel. Többfajta elemet is kipróbáltunk, azonban az eredmények nem voltak kielégítőek.
A fejlesztések során változtattunk az oszlop keresztmetszetén is. A szokásos C alakú profilokat S alakúakra cseréltük, ezzel elértük, hogy ütközéskor az oszlopok az elképzelésünknek megfelelően deformálódjanak, de még mindig a betételem kialakításában kerestük a megoldás kulcsát. Ezután egy merész húzással elhagytuk a betételemet, és az oszlop és a korlátelem összecsavarozásának kialakításán gondolkoztunk. Először egy nagyméretű ovál furatot helyeztünk el az oszlopon egész közel az oszlop övének széléhez. Ez az N2 (kisebb követelményszintű) töréstesztvizsgálatokon működött, azonban a H1-es vizsgálatokon nem. Szükség volt a rögzítési mód további átalakítására.
Ekkor jutottunk el a végleges megoldás­hoz, ahhoz a kulcsnyílásszerű „kinyitás”-hoz, amely meghozta a várva várt eredményt a H1-es teszt során. A megoldás lényege a szinuszelem rögzítésére szolgáló csavarok helyének kialakításában és az oszlop kihajlás közbeni viselkedésében rejlik.

A rendszer viselkedését az ábrán szemléltetjük:

Az új oszlop szinuszelem-kötési megoldásának működési fázisai

Az oszlop az alakjánál fogva, ha az ütközés következtében erő éri, kihajlik, és az alakja miatt egyidejűleg csavarodni kezd. Eközben pedig a furat orr-része egy ponton egyszerűen leválik, ezzel elengedi a szinuszelemet, és nem húzza azt le magával. Így az ütközés hátralevő részében a vízszintes visszatartó szalag, mivel megfelelő magasságban marad, a járművet az útra visszavezeti.
A rendszer töréstesztvizsgálatakor tapasztalt kedvező eredmények ismeretében úgy döntöttünk, hogy a H1-es rendszert kipróbáljuk, hogy viselkedik a H2 visszatartási fokozatú teszt során.
Közlekedésbiztonsági szempontból rendkívül fontos, hogy a H1-es korlátunk törésteszttel igazoltan képes arra, hogy egy elszabadult autóbuszt visszavezessen a pályára, ami már egy magasabb fokozatnak megfelelő igénybevétel (1. kép).

1. kép. A H1 rendszer (S110 oszlop) TB 51 töréstesztje

Természetesen némileg nagyobb hatástartomány árán teszi ezt, ám ez aligha zavarja a busz utasait, miközben a korlát megvédi őket az árokba borulástól.
Ahhoz, hogy egy versenyképesebb, kisebb hatástartománnyal bíró egyoldali H2 korláttal is kiegészüljön a termékpalettánk, a H1-es rendszer oszlopánál erősebb, de működési elvben megegyező oszlopot alkalmaztunk. Ezzel az S150-es oszloppal már a H2 fokozatnál is a kívánt W5 hatástartományt tudtuk elérni (2. kép).

2. kép. A H2 rendszer (S150 oszlop) TB 51 töréstesztje

A H1-es tesztnél alkalmazott oszloppal készítettünk egy kétoldali kialakítású korlátrendszert is, amely autópályák elválasztó sávjainál alkalmazható. Ebben a rendszerben a H2 fokozat esetén is elegendőnek bizonyult a kisebb keresztmetszetű oszlop, mivel a két szinuszelem kötélereje összeadódik, így könnyebb, olcsóbb, ugyanakkor megbízhatóan működő rendszer született (3. kép).

3. kép. H2 kétoldali korlát TB 51 töréstesztje

Véleményünk szerint egy olyan újszerű megoldást sikerült kifejlesztenünk, hogy az ötletet mind a magyar Szellemi Tulajdon Nemzeti Hivatalánál, mind az Európai Szaba­dalmi Hivatalnál szabadalmaztattuk.
Ennek a rendszernek számos előnye van a felhasználó szempontjából:

• A rendszer kompatibilis a DAK Kft. által korábban gyártott és számos helyen beépített útkorláttípusokkal.
• A kevesebb elemből álló rendszer karbantartása egyszerűbb, minimális az alkatrészigény a fenntartáshoz, ezáltal a sérült szakaszok cseréje olcsóbb.
• Az átmeneti elemek száma az egységes koncepció miatt nagymértékben lecsökken.

A termék már több szomszédos országban bizonyított, célunk a hazai és export­értékesítés jelentős növelése.•