A Főmterv Zrt. az ország egyik legnagyobb infrastruktúra-szervező vállalataként több mint hatvanéves múltra tekint vissza. Mennyiben változott a tevékenységi köre az elmúlt évtizedekben?
– Cégünk a fővárosi beruházások tervezésére alakult, és a közlekedés területén elsősorban a városi kötöttpályás közlekedésre – villamos, metró és troli – koncentrált, ám természetesen emellett egyéb infrastrukturális, közmű-, műtárgy- és útépítési feladatok tervezésével is foglalkozott. A rendszerváltozás után a piaci igényeknek megfelelően folyamatosan bővült a tevékenységi körünk: a közlekedés területén már az autópályák tervezésébe és a nagyvasúti kötöttpályás közlekedésbe is bekapcsolódtunk. Míg a városi villamos területén a tervezés minden szegmensét lefedte a Főmterv a vasúti pályától kezdve a felsővezetékeken és az energiaellátáson át a biztosítóberendezésekig, addig a nagyvasútnál első ütemben még csak a pályatervezésben, a műtárgy- és közműtervezésben voltunk érintettek, később pedig a felsővezeték és egyéb szakterületek tervezését emeltük be portfóliónkba.

Miskolc – a 4-es villamos vonala az átépítés után

Hazánkban a városi kötöttpályás közlekedés Budapest mellett három megyeszékhelyre korlátozódik. Ezekben a városokban is találkozhatunk az önök munkáival?
– Valamilyen szinten Szeged, Miskolc és Debrecen közlekedésének megújításában is részt vettünk. Először Szegeden kapcsolódtunk be a tervezésbe, ahol egy megvalósíthatósági tanulmány állt rendelkezésre, és ezt követően az engedélyezési tervet a Főmterv Zrt. konzor­ciumban a Közlekedés Kft.-vel készítette el. Szegeden nemcsak a meglévő hálózat rekonstrukciója, hanem egy teljesen új villamosvonal tervezése volt a feladatunk, melynek átadása azóta már megtörtént. Hasonló feladatok vártak ránk Miskolcon is, ahol a megvalósíthatósági tanulmányt és a kiviteli terveket készítettük el. Itt a felújítási munkák mellett a villamoshálózat meghosszabbítására is terveket kellett készítenünk. Ez a beruházás is befejeződött. Debrecen esetében kivitelezési terveket készítettünk, itt egyelőre a kivitelezési fázis zajlik.

Debrecen – kivitelezés közben

Érdemes szót ejteni a jelenlegi fővárosi megbízásainkról is, hiszen a budapesti villamoshálózat tervezésének és megújításának aktív szereplői vagyunk hosszú évtizedek óta. Az elmúlt időszakban az 1-es villamos vonalrekonstrukciójának tervezését és a budai villamos­hálózat (fonódó) terveit készítettük el, beleértve a Széll Kálmán tér megújítását is.
Komoly kihívást jelentenek az idén júliusban elnyert munkáink is. A millenniumi földalatti vasút rekonstrukciójának és meghosszabbításának megvalósíthatósági tanulmányát, továbbá a 2-es metró és a gödöllői HÉV összekötésének, valamint a rákoskeresztúri szárnyvonalnak a megvalósíthatósági tanulmányát a Főmterv Mérnöki Tervező Zrt. készítheti el, társtervező partnereivel.

Átlépve a nagyvárosok határain, milyen kapcsolatot sikerült kialakítaniuk a MÁV-val és a GYSEV-vel?
– Mindkét társaság vonalainak korszerűsítésében folyamatosan részt veszünk. A MÁV esetében a Budapest–Szolnok–Békéscsaba vonalon több szakasz fejlesztésén dolgoztunk, legutóbb pedig Békéscsaba állomás kiviteli terveit készítettük el. A jelek szerint még ebben az évben elkezdődhet a munka, és 2016-ban sor kerülhet a pályaudvar átadására.
A Szolnok–Szajol szakasz különlegességét a szolnoki Zagyva- és Tisza-híd átépítésének tervezése jelentette. Az utóbbi több mint százéves átkelő állapota kifejezetten rossz, ráadásul felújítása gyakorlatilag csak úgy lehetséges, ha mindkét vágány forgalmát lezárják. Hosszú egyeztetések után sikerült egy rövid vágányzárban megegyezni az üzemeltetővel. Egy biztos, a kivitelezők számára óriási kihívás lesz a határidő betartása. Konzorcium tagjaként tavaly májusban nyertük el a szolnoki csomópont átépítési feladatait. A munka része a személypályaudvar felújításának megtervezése mellett a biztosítóberendezések tervezése. A megbízás az engedélyezési tervek mellett a kiviteli és tendertervek elkészítésére is kiterjed. Fontos tudni, hogy a szolnoki állomás az ország legnagyobb vasúti csomópontja, ahol naponta 18 ezer utas fordul meg, és igen nagyszámú tehervonat halad át. Kuriózumként még egy karbantartó bázis megtervezése is kapcsolódott a feladathoz.

Idén fejeződik be a Kelenföld–Tárnok szakasz korszerűsítése is…
– Ez a fejlesztés rendkívül összetett feladatot jelentett minden résztvevőnek. A vonalon új állomások, megállóhelyek létesülnek, és kiépül a második vágány. Ezzel lehetővé válik a jobb balatoni közlekedés.

A Kelenföld–Tárnok vonalszakasz átépítése

A vonalon csaknem napi szinten találkoztunk jelöletlen földbe elásott kábelekkel, illetve nem a nyilvántartás szerinti helyen található közművekkel, melyeket nehéz volt azonosítani. E jelenséggel nemcsak ennél a beruházásnál, hanem máshol is szembesültünk. Ugyancsak mi készítjük a dél-balatoni vonalszakasz (Aliga–Balatonszentgyörgy) rekonstrukciójának terveit, ahol a pálya felújítása mellett egyebek között részleges második vágány építését is terveztük. A munkálatok nehézségét alapvetően a kifejezetten sűrűn beépített, nyaralókkal körülvett pálya jelenti.

Tárnok – állomás átépítése

Az előírásoknak megfelelően ugyanis nemcsak zajvédő falat kell létesíteni, de az esélyegyenlőséget biztosító peronokat sínkorona felett 55 centiméterrel kell kialakítani. Csak emlékeztetőül: néhány évtizede a peronokat gyöngykavicsból a sínkorona alatt 15 centiméterrel alakították ki…

Mostanában egyre többször hallani a V0-s korridorról. A kínai befektetőknek köszönhetően realitássá válhat ez az új vonalszakasz. Milyen előnyökkel járhat ez a fejlesztés?
– A Budapestet délről elkerülő vasúti körgyűrű, azaz a V0-s megvalósíthatósági tanulmánya tavaly készült el. A korridor stratégiai kérdés: hosszú távon biztosítja Magyarország piaci pozíciójának megőrzését a nemzetközi szállítmányozásban. A tanulmány hat lehetséges nyomvonalsáv alacsony, közepes és magas műszaki szintű kiépítettségét vizsgálta meg, és háromféle változatban modellezte a jövőben várható forgalom nagyságát is (drasztikus csökkenés, a jelenlegi szint megtartása, dinamikus növekedés). Részletesen tanulmányozta azokat a korábbi elképzeléseket is, amelyek a meglévő vonalak felhasználásával számoltak. Az optimális vonal kiválasztásakor figyelembe vették továbbá a domborzati viszonyokat, a Duna keresztezésének lehetséges helyszíneit, környezetvédelmi, gazdaságossági, vasútüzemi szempontokat, valamint a projekt társadalmi hatásait is. A fejlesztés kiemelt célja, hogy hosszú távon biztosítsa a vasút piaci versenyképességét. Ez azért lényeges, mert míg a rendszerváltás előtt 130 millió tonna különböző fajtájú szállítmányt szállítottak vasúton az országban, addig most alig a negyedét.

A korridor nyugati végpontjától még nyugatabbra is komoly fejlesztések zajlottak korábban a Főmterv részvételével. A megbízó ezúttal a GYSEV volt.
– A GYSEV-nek az első nagyobb munkánk a Sopron–Szombathely–Szentgotthárd vasútvonal engedélyezési terveinek elkészítése volt. A beruházásnak köszönhetően 120 kilométeren közel fél órával csökkent a menetidő, ami jelentős utasszám-emelkedést eredményezett. Az engedélyezési tervek készítésénél elsősorban a határidők betartása okozott gondot: a munkálatok a téli hónapokban kezdődtek, és nagyon kevés időnk volt a geodéziai és geotechnikai feladatok elvégzésére. Örömünkre a GYSEV megbízásai folytatódtak: jelenleg a 16-os és a 17-es számú vonalak villamosításán dolgozunk. Ez az észak–déli folyosó a valamikori borostyánkő útvonal nyomvonalán halad, a balti területek összekötését erősítheti az Adriával. Szó van még a Győr–Sopron vonal korszerűsítéséről, amely a GYSEV jelenlegi legforgalmasabb vonala. Az egyvágányú szakasz sebessége most 120 km/óra, amit tovább szeretnének növelni, és a kapacitás emelése érdekében kétvágányú szakaszok is létesülhetnek.

Egy gondolat erejéig térjünk vissza a fővárosba. Idén júliusban ismertették a Normafa-projektet, mely szerint a fogaskerekűt nemcsak felújítják, de a vonalát is meghosszabbítják.
– A budai hegyoldal egykor pezsgő síélete felélesztésének első lépése a Széll Kálmán tértől a Normafáig közlekedő fogaskerekű lenne, a sportolni vágyók így 20 perc alatt érhetnének föl a hegyre a metrótól. Társaságunk készítette a fogaskerekű vasút megvalósíthatósági tanulmányát. Rendkívül kellemes kihívást jelentett ez a feladat, és reményeink szerint a városlakók valóban élnek majd a lehetőséggel.

Több évtizede dolgozik a szakmában. Egyszerűsödött vagy inkább bonyolultabb lett a tervezés?
– A 15-20 évvel ezelőtti helyzethez képest az uniós elvek átvétele számottevő változásokat hozott. Korábban egy döntéssel egy nagy beruházás szabad utat kapott, és minden szinten támogatást élvezett. Tervezéssel együtt egy konkrét fejlesztés öt éven belül megvalósulhatott. A feladatok összetettségével, az előkészítési feladatok növekedésével, a környezeti szempontok erősödésével ez a folyamat jelentősen lelassult. Csak egyetlen példa: egy vegetációs folyamat értékelése egy évig tart. És nem egy esetben több környezetvédelmi vizsgálat elvégzésére is szükség van. Ráadásul egy beruházáshoz sokféle hatósági engedélyt kell beszerezni, az önkormányzati igények figyelembevételével. A közművek területén is bonyolultabb lett a helyzet: míg korábban egyetlen elektromos, távközlési vagy gázszolgáltató uralta a piacot, addig manapság szinte minden településen több céggel találkozunk, akikkel a terveket egyeztetni, jóváhagyatni kell, ami jócskán lelassítja a folyamatot.•