A magyar vasút ügye nem ágazati ügy, nem is egy vállalat ügye, jó vagy éppen elégtelen működése ugyanis az egész gazdaságra és a társadalomra is komoly hatással van – mutatott rá a téma fontosságára Fónagy János, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium államtitkára a Vas megyei Bükfürdőn rendezett közlekedésfejlesztési és beruházási konferencián tartott előadásában. Mint mondta, a vasút működésének gazdasági és társadalmi előnyeit vagy hátrányait nem lehet kizárólag vállalati mutatók alapján megítélni. Véleménye szerint a vasúti teher- és személyforgalmat kiszolgáló vasúthálózat léte, minősége, az általa biztosított vagy éppen nem biztosított kiszolgálási sebesség, a vasút biztonsága, környezetvédelmi hatásai akár meghatározó elemei is lehetnek egy társadalom mindennapi működésének.

Fónagy János előadásában az Európai Unió által 2011-ben elfogadott Közlekedéspolitikai Fehér könyv célkitűzéseit vetette össze a magyar közlekedésfejlesztési stratégiával. A nemzeti közlekedésfejlesztési stratégiánk természetesen összhangban van az uniós célkitűzésekkel, de Fónagy János szerint azok egyike sincs eleve kőbe vésve, azt a gazdasági helyzet folyamatosan felülírhatja. Mindezek ellenére fontos célként nevezte meg egy fenntartható jövőbeli európai közlekedési rendszer infrastrukturális kiépítését, ezen belül a közösségi közlekedés fejlesztését, valamint környezetvédelmi szempontok alapján az áruforgalom vasútra terelését.

A nyitó előadásában Fónagy János milyen technikai változásokat sürgetett még? – kérdeztük Csárádi Jánost.
– Az államtitkár elsősorban azt hangsúlyozta, hogy sokkal job­ban oda kell figyelni a beruházások előkészítésére: a tervek jó­váhagyására, a támogatási kérelmek és a tervdokumentációk megvaló­sítására. El kell ismerni, mindez már évtizedekkel ezelőtt is gyenge pontja volt a hazai rendszernek. A jövőt illetően ezt a hibát nem engedhetjük meg többet magunknak, mert előfor­dul­hat az a hely­­zet is, hogy nem tudjuk kellő mennyiségben lehív­ni az uniós fejlesztési forrásokat.

Milyen változásokra van szükség ahhoz, hogy ezt a veszélyt elkerüljük?
– Elsősorban gyors döntéshozatalra van szükség. Vannak meg­kerülhetetlen tételek: a környezetvédelmi szempontokat el kell fogad­ni, ahogy a múzeumtörvény ránk vonatkozó passzusait is. Ugyanakkor véleményem szerint például nincs feltétlenül szükség harminc napra a tervek jóváhagyására. Természetesen abban az esetben, ha azok a tervek csakugyan jók. Sajnos sok esetben a minőséggel is gondok vannak. A jövőben komoly hangsúlyt kell fektetni a tervezési tenderesek győzteseinek kiválasztására. Nemcsak papíron kell megfelelő referenciával rendelkezni, de utána is kellene járni, hogy a valóságban is megfelelnek-e azok a munkák az elvárásoknak.

Ám még ennél is fontosabb lenne egy teljesen új közlekedéspolitikai törvény megalkotása, amely több évtizeden keresztül igazodási pont lehetne. Olyanra, mint amit gróf Széchenyi István ösztön­zésére fogadtak el az utolsó rendi országgyűlésen 1848. április 8-án. A jelenlegi ugyanis folyamatosan változik, ötletszerű iránymódosítások jellemzik, melyek sokszor még egymásnak is ellentmondanak. Ne legyen kapkodás! A közút és a vasút vonatkozásában meg kell teremteni a koherenciát, ami a versenyképesség megerősödését vonja majd maga után.

Jelenleg hol folynak az országban uniós pénzekből finanszírozott fejlesztések, illetve melyik vonalszaka­szokon indulhatnak el a felújítások idén?
– A közeljövőben fejeződik be a Kelenföld–Székesfehérvár szakasz rekonstrukciója, valamint egy teljesen új, második vágány megépítése, és a vonal egy része – a Tárnok Székesfehérvár közötti – már idén forgalomba kerül. A második vágány átadása a regionális forgalom fellendülését, illetve egy ütemes és rendszeresen sűrű menetrend megalkotását teszi lehetővé. A Szajol–Gyoma szakasz már elkészült, a következő lépés Gyoma és Békéscsaba állomás átépítése és a köztük lévő vonal teljes korszerűsítése lesz.

Nagy hangsúlyt kap a Rákos–Hatvan–Miskolc–Szerencs–Nyíregyháza vonal rekonstrukciója is még idén: nemcsak a sínpálya újul meg, de az állomásépületek is. A tervek szerint az 550 milliméter magas peronok éppen a személyszállító vagonok padlószintjével kerülnek egy vonalba. A peronokat kizárólag aluljárókon keresztül lehet majd megközelíteni, a mozgáskorlátozottak és az idősek számára pedig liftet szerelnek be.

Véleménye szerint milyen más kitörési lehetősége van a hazai vasútnak?
– A közúti forgalomban látok erre lehetőséget. A kulcsszó pedig nem más, mint a kombinált fuvarozás. Hazánk földrajzi helyzetéből adódóan tranzitországnak számít, és számottevő kamionos forgalmat bonyolít le. Ez pedig több veszélyt rejt magában. Egyrészt napi szintű balesetekkel jár, másrészt környezetvédelmi szempontból sem szerencsés, sőt az útpályát is végzetesen rongálja. A kombinált fuvarozás lényege a kamionos forgalom vasúti pályára terelése. 1993-ban Kiskundorozsmán például épült egy kamionterminál, és akkoriban napi hat pár vonat indult Walesbe. Egy vonatra 24 kamion fér fel, mára azonban ez a forgalom jócskán lecsökkent, sok esetben a kihasználtság felét sem érik el. Egy ilyen terminál nem kerül olyan hatalmas összegbe, hogy ne legyen érdemes esélyt adni újabb és újabb célországok beszervezésére.

Komoly lehetőséget látok Záhony területén egy ilyen fejlesztés megvalósítására. Nemcsak a vasúti nyomtáv váltása miatt, de az állomáshoz közel egy nagyobb lebetonozott rész is található, ami a terminál alapját jelenthetné. Nemzetközi összefogásra lenne szükség, és célzott uniós támogatásokat kellene erre fordítani. Ennek eredményeként a régión túlra tudnánk kiterjeszteni kapcsolatainkat és a magyar vasút hírét. Ráadásul az előző évtized közepén románoknak eladott MÁV Debreceni Járműjavító telepe éppen erre alkalmas vasúti kocsik gyártására szakosodott. Korábban 250 nagy teherbírású, kis kerekű kocsit gyártottak svájci megrendelésre. Nyugat-Európában egyébként a kombinált fuvarozásnak nagy hagyománya van. Itt az ideje, hogy Magyarország is ebbe az irányba lépjen!

Mi a véleménye a GYSEV térnyeréséről?
– Az elmúlt évek eredményeit figyelembe véve nincsen benne semmi meglepő. A GYSEV nem darabolta szét szervezetét, ebből adódóan a különböző szakágak mechanizmusa és vezetése szorosan kapcsolódik továbbra is egymáshoz, és ütemesen képesek végrehajtani fejlesztéseiket. Csak egy példa: Sopron és Szombathely között 2009 szeptemberében indult meg a szakasz villamosítása, és közel 90 kilométer új vasúti szakasz is épült 2010 decemberéig. A cég másik nagy előnye, hogy a felső vezetésében számos olyan szakember van, aki egykor a cégnél a „szamárlétra” legalsó fokán kezdte pályafutását. A MÁV-nál ez sajnos nem mindig van így.

A GYSEV fejlesztéseit és szolgáltatásának színvonalát látva nem csoda, hogy átvettek néhány vonalat a MÁV-tól. Óvom volt kollégáimat, nehogy azt gondolják, bekebelezésről van szó, hiszen továbbra is vasúton szállítják az utasokat. Azt azonban érdemes megnézni, milyen színvonalon.

Mire van szükség a MÁV esetében, hogy ismét fel tudja venni a versenyt?
– Egyértelműen szemléletváltásra! Az alapjától kell felépíteni ismét az egész vasutat. Ezzel nem azt akarom mondani, hogy a régit kell visszahozni, hiszen új idők, új kihívások vannak. A felduzzadt adminisztrációtól minél előbb meg kell szabadulni, ahogy a struktúra szétdarabolását is meg kell szüntetni. Egymásra épül a rendszer, ezért nem külön cégeket kell létrehozni, hanem egy korszerű és rugalmas struktúrát. Az sem előnyös, ha egy-egy vezérigazgató maximum másfél-két évet kap a bizonyításra, mivel ennyi idő egy ekkora cég esetében semmire sem elég. A folyamat is hiányzik, hiszen a politika erősen befolyásolja az állami cég irányát. Ezért is van szükség a korábban említett közlekedési törvényre!

Komoly változásra van szükség a személyszállítás területén is. Jó menetrend, udvarias kiszolgálás, tisztaság és rend – e jelszavak szerint kell megkezdeni a változást. Ezek nélkül lehetetlen visszahódítani az utazóközönséget. Támogatom az új járművek vásárlását, ugyanakkor a MÁV pénzügyi lehetőségét nézve elsősorban a járműjavításra helyezném a hangsúlyt. Szolnokon több száz javításra váró kocsi van, mégis prototípusokra koncentrálnak. Véleményem szerint sokba fog ez még kerülni. A Dunakeszi Járműjavító kiváló példa arra, hogy még Norvégiának is megéri a harmincéves kocsijait ideszállítani teljes körű rekonstrukcióra. A Dunakeszi Járműjavító tervezői és szakmunkásgárdája, valamint felszereltsége kiváló a kocsik korszerűsítésére, újak gyártására. A Járműjavítóban ugyan a Bombardier a fő részvényes, de a MÁV- és a dolgozói részvény 35 százalékot tesz ki. A Szolnoki MÁV Járműjavító feladata a kocsik, a mozdonyok javítása kell hogy legyen, nem pedig az új kocsik gyártásának tervezése.

Egy biztos, a MÁV felső vezérkarának érdemes lenne kilátogatnia olykor a terepre is, a sínek közé. Az ott dolgozó munkások ugyanis látják a valódi problémákat. Nem panaszkodni fognak, hanem javaslatokat tenni. Méghozzá ingyen. Tanulni lehet belőle!•