Kinevezése óta már több mint két év telt el. Visszatekintve: tényleg akkora a feladat, mint amekkorának 2012-ben gondolták?

– Tudtuk, hogy nehéz feladatra vállalkozunk, és ez be is igazolódott. Szerencsére nem volt ismeretlen számunkra a terep, hiszen a menedzsment nagy része korábban MÁV-os volt, csak időközben átkerült a GYSEV-hez. Ott megtapasztalhattuk „kicsiben”, mit is jelent egy vasúttársaság vezetése gazdaságilag, nemzetközi szinten, illetve a közszolgáltatás vonatkozásában. Mi mindent kell figyelembe venni, mihez kell igazodni. Közelről láttuk az osztrák példát, és persze láttuk a MÁV működését is kívülről, hiszen a két cég komoly partnere egymásnak. Persze azt is sejtettük, hogy a partvonalon túlról „bekiabálni” sokkal könnyebb, mint a változtatásokat megvalósítani. Mi viszont azt a feladatot kaptuk, hogy végezzük el a belső „nagytakarítást”. Ezen dolgozunk két éve.

Dávid Ilona

Voltak pozitív és negatív meglepetések, vagy minden menetrendszerűen zajlott?

– Különösebb meglepetések nem értek bennünket, hiszen nagyjából reálisan láttuk a buktatókat, a nehézségeket, viszont szerencsére számos pozitív dolgot is megtapasztaltunk. Például azt, hogy ha sokat és kitartóan dolgozunk, következetesek vagyunk, vagyis amit mondunk, azt úgy is tesszük, és nem hitegetünk senkit, akkor az eredmények jönni fognak. Ezeket pedig mindenki érzékelni fogja: a menedzsment, a beosztott kollégák éppen úgy, mint a tulajdonos, a kormányzat. A hitelességnek pedig nagyon nagy a „húzóereje”. Ha az ember hiteles, akkor a támogatás sem marad el. Az is nagyon fontos, hogy mindenki ugyanazt és egyszerre akarja. Mert ha csak általában akarjuk, vagy más időpontban, akkor sem lesz belőle semmi.

Miközben persze komoly érdekeket sértettek, sértenek…

– Folyamatosan. De ha nem sértenénk érdekeket, akkor nem sikerülne megváltoztatni a MÁV korábbi működését. Ha az ember tudja, mi a feladata, honnan hová akar jutni, milyen eszközei vannak, akkor kellő határozottsággal végig tud menni az úton. Nem szabad hagynia, hogy eltántorítsák és meggyőzzék, szép MÁV-os szóhasználattal „bedarálják”, mint az korábban annyiszor megtörtént. Senki ne tárja szét a karját, hogy „annyi problémánk van, ez a vasút már örökre ilyen marad, nincs mit tenni”! Ez a mentalitás nálunk nem működik.

A szerkezeti átalakítással már eléggé előre tartanak…

– A MÁV-csoportban már eddig is nagyon sokat változtattunk a tulajdonosi körben, a működésben, gazdaságilag, folyamataiban. De még nagyon sok feladat áll előttünk, hiszen rengeteg a finomítanivaló. 2013. június 1-jétől a MÁV-csoporton belül jelentős tevékenységátcsoportosítás történt, valamint az anyavállalat és több jelentős leányvállalat szervezeti és működési rendje is módosult, illetve létrehoztuk a MÁV Szolgáltató Központ Zrt.-t. Ez év január 1-jétől a TRAKCIÓ és a GÉPÉSZET beolvadt a START-ba, de ezzel még nem értek véget a változások, idén további vállalatokat vonunk össze, hogy hatékonyabban költsük el a rendelkezésünkre álló anyagi forrásokat. Idén négy vállalatunk fog összeolvadni: a Vagyonkezelő Zrt., az Ingatlankezelő Kft., a Vasútőr Kft. és a MÁV Kert Kft., ezekből lesz egy vállalat. De a legnagyobb feladatunk 2014-ben, illetve 2015-ben – az uniós direktíváknak megfelelően – a pályavasút kiszervezése lesz.

A MÁV-START új szolnoki call-centere

Néhány héttel ezelőtt azt nyilatkozta, hogy már nincsen adósságspirálban a MÁV. Mi volt ez az állapot, és mitől szűnt meg?

– Az adósságspirál úgy alakult ki, hogy korábban az állam nem finanszírozta teljes mértékben a MÁV működését, ezért a cég újabb és újabb hitelek felvételére kényszerült. Az már egy másik kérdés, hogy az a hitel esetleg túl sok volt, talán kevesebből is meg lehetett volna oldani a helyzetet, de a szituáció adott. Mi most ott tartunk, hogy az éves működésünkhöz pluszhitelre már nincsen szükségünk, abból gazdálkodunk, amennyi bevételt termelünk, illetve amekkora költségtérítést az államtól kapunk. Tehát az adósságspirál ezért szűnt meg.

És mi a helyzet a régi hitelekkel?

– Komoly probléma, hogy a 2002 és 2010 között fölvett hitelek tőketörlesztő részét a MÁV nem fogja tudni megtermelni. Ehhez állami segítség kell. Az állam idén átvállalja 35 milliárd forintnyi kötvény visszafizetését, ám ez nem okozott meglepetést, mert ezt az összeget már eleve betervezték a 2014-es költségvetésbe. Két évvel ezelőtt úgy állapodtunk meg a kormánnyal, hogy csak olyan ütemben tudjuk átalakítani a céget, ahogy azt az állami költségvetés „elbírja”. Nem kérünk több százmilliárd forintot a MÁV konszolidációjára, de előre jelezzük, ha valamihez állami támogatás szükséges. Szerencsére korrekt partnernek tekintenek, rendszeresen végigtárgyaljuk ezeket a dolgokat.

Az elmúlt hetekben új nemzeti fejlesztési miniszter és új infrastrukturális államtitkár lépett hivatalba. Változtathat-e ez az eddigi kapcsolatrendszeren?

– Tapasztalataim szerint a korrekt munkakapcsolat, illetve a támogatás nem személyfüggő, nem azon áll vagy bukik, hogy valaki kedveli-e a vasutat. A kormány egyértelműen a vasút mellett tette le a voksát, ezért mindenki ennek megfelelően végzi a feladatait. Márpedig ha a kormány – és a háttérben az Európai Unió – azt mondja, hogy „szeretjük a vasutat”, a közösségi közlekedés terén ez a preferált közlekedési mód, és ehhez kapunk EU-s fejlesztési támogatásokat, akkor nem marad sok nyitott kérdés. Ehhez viszont szükséges feltétel a vasút-üzemeltető cégek átalakítása az EU pénzügyi modell szerint, most egyebek között ezen dolgozunk.

A jelentősebb forgalmú állomásokon folyamatos a wifihálózatok kiépítése

A 2014–2020 között az EU-tól nekünk jutó 600 milliárd „vasúti” forint célirányos elköltéséhez jól jönne az évek óta várt Nemzeti Közlekedési Stratégia…

– A Nemzeti Közlekedési Stratégia gyakorlatilag készen van, csak még nem került a kormány elé. A MÁV is bekapcsolódott az előkészítésbe, ismerjük az anyagot és a főbb számokat, bár azt tudni kell, hogy ez a stratégia nemcsak a vasútról szól, hanem az összes közlekedési módról is. Ez a 600 milliárd forint nagyon soknak tűnik, de a nyolcezer kilométeres hálózatunk állapotához képest mégsem olyan rengeteg. Egyébként pedig minden érintett számára egyértelmű, hogy melyek a kiemelkedően fontos vasúti fejlesztések, amelyeket előre kell sorolni. A feladatokat is megosztjuk, hiszen a legnagyobb vasútfejlesztések lebonyolítói nem mi vagyunk, hanem Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt., mi pedig a kisebb EU-s forrásokra pályázunk.

Egyes szakemberek szerint mintegy négyezer milliárd forint kellene ahhoz, hogy behozzuk a lemaradásunkat a nyugati országok vasútjaival szemben.

– A konkrét összegekről lehetne vitatkozni, de tény, hogy az elmúlt húsz évben sorra „elspórolták” azokat a beruházásokat, fejlesztéseket, de akár karbantartásokat is, amelyek most nagyon hiányoznak nekünk a nemzetközi versenyképességhez. Még akkor is jobb lenne a helyzet, ha legalább a karbantartások nem maradtak volna el, most nem küszködnénk például ennyi „biztber” hibával, bár tisztában vagyunk vele, hogy a biztosítóberendezéseink nagy része az 1970-es évekből maradt itt. A mozdonyaink átlagéletkora 38 év, de legalább jobban működnének. Most arra törekszünk, hogy a lehető legtöbb pénzt fordítsuk a megelőző karbantartásokra annak érdekében, hogy javuljon a szolgáltatásunk színvonala, elsősorban két fő paraméterben: a menetrendszerűségben, illetve a kocsik, a gördülőállomány minőségében. Tehát nagyon sok minden elmaradt a vállalatcsoportban, ami most üt vissza. Lehet, és kell is változtatni rajta, de ez nem megy máról holnapra.

A vonatok menetidő-csökkentésének, pontosságának egyik legnagyobb gátja a sebességkorlátozás, az úgynevezett lassújel. Úgy tudom, ezen a téren is igyekeznek előbbre lépni.

– Ha már gazdaságilag stabillá tettük a MÁV-csoportot, egyre több időnk és energiánk marad arra, hogy megoldjuk a vasút műszaki problémáit. Ilyen feladat például a lassújelek megszüntetése, feloldása, hiszen a hazai vonalak 40 százalékán érvényes a lassújel. Most kezdtünk meg például saját erőből egy komolyabb munkát: a Dombóvár–Kaposvár vonalszakasz első részének (Baté és Kaposvár között) felújítását, ahol eddig 60-as, 40-es, sőt 20-as lassújeleink voltak. Az ilyen mellékvonali beruházásokra az EU nem ad pénzt, és a magyar költségvetésből sem kapunk célzottan erre többletforrást, tehát nekünk kell „kiizzadnunk” ezeket az összegeket. A vonalszakasz tragikus állapota nem véletlen, hiszen az elmúlt húsz évben hagyták, hogy a tőzeges talajon felázzon a teljes alépítmény. Nem maradt más megoldás, mint újjáépíteni az egészet: nagygépes teljes alépítménycsere, vágányzatcsere annak érdekében, hogy 100 km/órára állíthassuk vissza a sebességet. Egyébként önöknek – mint innovációval foglalkozó újságnak – különösen érdekes lehet ez a felújítás, hiszen hazánkban itt fogják először alkalmazni azt a technológiát, amellyel kiszorítják a vizet az alépítményből.

Nagygépes teljes alépítménycsere Baté és Kaposvár között

Új típusú megközelítésre utal az is, hogy több fölösleges MÁV-os ingatlant átadtak az államnak, néhány állomásépületet pedig közösen üzemeltetnek az önkormányzatokkal.

– Ne legyen félreértés: itt nem ingyenes vagyonátadásról van szó. Mi vagyunk Magyarország legnagyobb ingatlanvagyon-kezelői, országszerte nagyon sok terület és építmény tartozik hozzánk. Az ingatlanok egy részének régebben voltak komoly vasutas funkciói, de ma már nincsenek. A Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt.-vel közösen felmérjük, mely területekre van szükségünk, a többit meg átadjuk nekik, de nem ingyen, hanem elszámolás alapján. Az MNV vagy önmaga hasznosítja ezeket az ingatlanokat, vagy pedig önkormányzatoknak adja át, hogy különböző városfejlesztési programokba bevonhassák őket. Egyes állomásépületekre pedig üzemeltetési szerződést kötünk, mert úgy gondoljuk, hogy egy-egy településen az önkormányzatnak ugyanúgy megvannak a fenntartó cégei, mint nekünk, olcsóbb és jobb lesz a helyi megoldás, mint ha mi küldenénk oda embereket. Mindenki nyer vele. Hogy sikeres lehet ez a program, az is bizonyítja, hogy sokszor nem mi jelentkezünk, hanem az önkormányzatok keresik meg a vasúttársaságot.

A nemrég megújult tárnoki állomásépület

Az utasok számára ennél látványosabb változások is történtek az elmúlt időkben: felújított vonalszakaszok és állomások, új szerelvények…

– Szerencsére a panaszok mellett mostanában már igen sok dicséretet is kapunk az utasoktól. Egyértelműen kiderül, hogy ahol már felújítottuk a vonalakat, új menetrendünk van, újabb eszközöket vetünk be, például az új motorvonatokat, ott igenis versenyképes a szolgáltatásunk, egyre többen választják a vasutat az autóbusz vagy a személygépkocsi helyett. Nem véletlen, hogy az elmúlt két évben országosan is nőtt az utasszámunk, a felújított szakaszokon pedig akár 10-12 százalékkal is többen utaznak, mint korábban. Ez pedig nagyon fontos mutató, hiszen ez a vállalatátalakítási projekt nem csupán és nem elsősorban számokról, nyereségről, veszteségről, hitelállományról, hanem a szolgáltatásról szól, hogy az utasok jobban érezzék magukat a szerelvényeken és az állomásokon.

Az elegáns FLIRT motorvonatokon már biztosan kiválóan érzik magukat…

– Sikerült egy olyan európai uniós projektet előkészítenünk, amelynek keretében – a már meglévő 60 darab mellé – 42 darab Stadler FLIRT elővárosi motorvonatot kap a vasútvállalat. Hang­súlyozom: ezeket nem hitelből vesszük, hanem abból az uniós pályázati pénzből, amit megnyertünk. Ezek a nagyméretű, LCD kijelzős utastájékoztatókkal, wifi routerekkel és konnektorokkal felszerelt új járművek ez év őszén és jövő tavasszal jelentős változást hoznak majd az elővárosi közlekedésbe. Az utasok érzékelni és minden bizonnyal értékelni fogják, mennyivel jobb, kulturáltabb körülmények között juthatnak be a munkahelyükre. Járulékos haszon, hogy az elővárosi közlekedésből kikerülő, de még megfelelő minőségű, úgynevezett BDV-szerelvények a vidéki nagyvárosok környékén fogják javítani a közlekedés minőségét.

Az új Stadler FLIRT elővárosi motorvonatok LCD kijelzős utastájékoztatókkal, wifi routerekkel és konnektorokkal felszerelt járművek

Apropó wifi: az egyik legsikeresebb szolgáltatásukkal az összes vasúti kocsijukat felszerelik majd?

– Szép is lenne…! Nagyon örülünk, hogy az internetszolgáltatásunknak ilyen pozitív visszhangja van. Az utasok egyre inkább úgy gondolják, ez egy magától értetődő, ingyenes szolgáltatás, de mi nagyon jól tudjuk, hogy a több mint 700 kocsi átalakítása mennyibe került a vasúttársaságnak. Ezt a többletszolgáltatást elsősorban az InterCity, a gyorsvonati és az elővárosi közlekedésben tartjuk fenn, sajnos nem áll módunkban – és talán az utasaink sem igénylik mindenhol –, hogy az összes kocsit routerrel szereljük fel. Most egyébként az állomások wifihálózatainak kiépítésén dolgozunk. Az a célunk, hogy ne csak a kocsikban, hanem a fejpályaudvarokon és a jelentősebb forgalmú vasútállomásokon is legyen ilyen ingyenes hálózat. Mondanom sem kell, hogy egy ilyen fejlesztés milyen komoly összegbe kerül.

Hogyan áll a vasútikocsi-felújítási programjuk?

– Még tavaly meghoztuk a döntéseket, amelyek alapján meg­kezdtük azoknak a gyorsvonati kocsiknak a felújítását, amelyek még legalább tíz évig szolgálatban maradnak. Szakembereink folyamatosan végzik a korszerűsítéseket a MÁV-START telephelyein és járműjavító üzemében. A program keretében eddig mintegy 280 kocsi belső vagy komfortnövelő felújítása fejeződött be, de terveink szerint 2014 végére a felújított kocsik száma már meghaladja a háromszázat. Ez a program ugyanúgy a távlati építkezés része, mint az, hogy újabb és újabb kerékpárszállító vagonokat tudtunk fogalomba állítani, vagy az, hogy az étkezőkocsi-szolgáltatásokat a nemzetközi forgalomban már saját magunk végezzük. Ezek persze nem hatalmas ugrások, inkább kis lépések, de meg kell értük küzdenünk, és meggyőződésünk, hogy már rövidebb távon is meglesz az eredményük.

Több hazai internetes hírportál is szenzációként tálalta az Európai Bizottság vasúti közlekedéssel kapcsolatos felmérését, ahol főleg a pontosság és az árak tekintetében kaptunk rossz osztályzatokat…

– Nem lebecsülve a kollégái tájékozottságát, mi azért kicsit mélyebben ismerjük ezt a felmérést. És nem tartjuk olyan rossznak az eredményeket. Az újságírók valószínűleg nem vették észre, hogy a jelentés több fejezetből áll, csak az első részből szemezgettek. Érdekes módon az sem tűnt fel nekik, hogy ez a felmérés a 2005 és 2012 közötti időszakot vizsgálja, márpedig azóta történt egy s más a MÁV háza táján. Például annyi, hogy minden paraméterében komolyan előreléptünk. A menetrendszerűségünk jelentősen javult 2013-ban és 2014-ben is, illetve nálunk is volt „rezsicsökkentés”. 2013-ban, illetve 2014-ben bevezettük az úgynevezett regionális tarifákat, 25 vonalon csökkentve a jegyárakat, illetve rendszeresítettük az otthon nyomtatott jegyet, amellyel háromszázalékos árcsökkentést lehet elérni. Még folytathatnám a megjegyzéseimet, de nem érdemes: mást tart fontosnak a szenzációt kereső újságíró és mást a szakember. Ezzel együtt kell élni.

Új automaták egyszerűsítik a jegyvásárlást

Végezetül egy kis jövőbelátásra kérem: ön szerint milyen lesz a MÁV 3-4 év múlva?

– Sokkal több átépített, az EU-s előírásoknak megfelelő, 160 km/óra sebességre alkalmas pályát fogunk használni, illetve jóval több lesz majd az eredeti pályaparaméterre átépített vasúti pálya. Például a Balaton déli oldala is végig 100-as lesz. Számos menetrendi fejlesztést be tudunk addigra vezetni, tehát gyorsítani tudjuk a vasutat, vagyis csökkenteni a vasúti utazás menetidejét. Nagyon remélem, hogy három év múlva rengeteg új, modern motorvonatunk és felújított kocsink lesz már – az utazóközönség teljes megelégedettségére. 2017-ben remélhetőleg gőzerővel folyik majd a hazai IC+ kocsik sorozatgyártása, amelyet hazai szakemberek fejlesztettek ki Szolnokon, és a közelmúltban megkapta az összes szükséges tanúsítványt. A magyar mérnökök ugyanis olyan InterCity kocsit terveztek, amely – egyedülálló módon – öt áramnemmel működhet, és Európa összes országában közlekedhet! Összefoglalva tehát azt gondolom, hogy három év múlva a MÁV összehasonlíthatatlanul jobb szolgáltató lesz a mostaninál.•