Megújuló állomások (Fotó: Szikszay Ágnes)

A magyarországi vasúti közlekedés szívévé Budapest vált a szó jó és rossz értelmében egyaránt. Egyfelől Buda­pest és környéke adja az Európa kelet–nyugati össze­köttetésé­ben és a magyar­országi közlekedés­ben kiemelt jelentő­ségű kapcsolatot, a leg­­nagyobb személy­­szállítási teljesítményt, és itt vannak a vasúti áru­szállítás és logisztika központjai is. Másrészt a központi vasúti régió vonalai túl­terheltek, a szolgáltatások érdemben nem bővíthetők, miközben a rendszer fi­zikai elemei túl­használtak, elavultak. A fő­város határán be- és kilépő vasúti személy­forgalom napi volumene 230 ezer utas (napi 1200 vonat). Ugyan­ezen kordonon meg­jelenő áru­forgalom napi 255 tehervonatot jelent. A budapesti vas­úti kiszolgálás fontos eleme a HÉV-hálózat is, amely a teljes elővárosi személyforgalom 19 százalékát bonyolítja. Ennek eredménye­­kép­pen a vasúti csomópont az áteresztő­képes­sége határán mozog, a dunai kereszte­zés kapacitás­hiánya problémát jelent. Az elvégzett fejlesztések ellenére hiányzik a főváros belső vasút­hálózatá­nak rekonstrukciója, mert a projektek döntően valamely város­határ menti állomás­tól indultak az országos hálózat irányába.

Új, korszerű infrastruktúra (Fotó: Szikszay Ágnes)

A vasúti tervezési feladataink az elmúlt években nagyon sokat szenvedtek attól, hogy Budapest esetében nem volt világos jövőkép, és a különböző megrendelők, vezetők és ötletek teljesen szét­zilálták az egyeztetéseket. Ez a té­pe­lődés nemcsak hogy tervezési szinten nem volt kezelhető, de eljutott oda, hogy a vasúti fejlesztések Budapest esetében leálltak, az Európai Unió a korábbi és új projektjavaslatokat is lesöpörte azzal, hogy világos jövőképet vár bármilyen finanszírozás előtt.

A 2007–2020 közötti két pénzügyi ciklust a FŐMTERV Zrt. által vezetett S-Bahn tanulmány szellemisége domi­nálta, mely bármilyen előremutató lépés is volt, pár tényezővel nem tudott számolni. A terv legfőbb hiányossága a teherforgalom kezelésének mellőzése volt, melyet indokolt annak drasztikus visszaesése és a társadalom közvetlen elvárásai. Akkor még kevésbé volt baj az éjszakai zaj, az ütemes személyforgalmi menetrend és a zónázó közlekedés hiánya, így a maradék elv e vonatkozásban érvényesülni tudott. A másik probléma a kompromisszumkészség hiá­nya volt, mert az S-Bahn rendszerű közlekedés végállapota (víziója) nem volt olyan erős, hogy annak a rövid távú fejlesztéseket valóban alárendelje, és ezáltal tág teret adott a projektszintű tervezésnek. A harmadik probléma az volt, hogy az S-Bahn szakmai terv volt és az is maradt, így a társadalmasítása elmaradt, támogatottsága inkább szakpolitikai jó szándékon múlt.

A megoldáshoz vezető út első lépéseként készül a Budapest Vasúti Stratégia (BVS). Az Innovációs és Technológiai Minisztérium (ITM) a tanulmány elkészítésével uniós nyílt közbeszerzési el­járás eredményeképpen a TRENECON–FŐMTERV–KTI Konzorciumot bízta meg. A Stratégia 2020-ban készült el. Ez a mai helyzet értékelése alapján javaslatot tesz olyan intézkedésekre, amelyek a kapacitáskorlátot oldják, továbbá a vasúti szolgáltatás színvonalát és hatékonyságát növelik Budapesten és elővárosaiban.

A teljes fővárost és térségét érintő MÁV Start utazások száma naponta több mint félmillió utas lehetne, ami összesen 80 százalékos bővülés. (Forrás: Budapest Fejlesztési Központ)

A jelenleg ismert alapvetések mentén a Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia (BAVS) meghatározta azt a távlati utaspotenciált, melynek alapján a forgalom akár a mai meg­kétszerező­dését is jelentheti. Ekkora dinamika elérése az erő­forrás-korlátozá­sok adta keretekből való kilépés­sel lehet­séges, és a közlekedés­politikai célok alapján kívánatos is. A jelen struktúrák meg­őrzésével csak mintegy 10-15 százalé­kos bővülés ér­he­tő el Buda­pest-térség szinten. A vizs­gá­la­tok megmutatták, hogy a teljes opti­má­lis potenciál kiaknázá­sához szükséges vonat­mennyiséget a jelenlegi fej­pálya­udvarok, illetve a jelenlegi állapotú budapesti vasúti infra­struktúra nem tudják kezelni. A BAVS kimutatta, hogy a hosszú távon, optimális szabályozási környezetben és megfelelő szolgáltatás mellett megjelenő személy- és teher­forgalmat a Kelenföld–Nyugati pu. alagút kiépítése szolgálja legjobban. Az alagút igen jelentős átrendező­dést hozna a város kötött­pályás kínálati szerkezeté­ben, és már a mai keresletet is ez a megoldás elégítené ki optimálisan egy megnövelt szolgáltatási szinten.

A stratégia megvalósulásának várható eredményei (Forrás: Budapest Fejlesztési Központ)

Mi ebben a 21. század? Az, hogy a BAVS a vasútra egy új minőségében tekint, mely a gyakoriság, a hozzáférhetőség és a szolgáltatási szint alapvetésé­ben villamos, sőt bizonyos szakaszokon egy metró színvonalát hozza el a fővárosba és a környező településekre.

A BAVS nem csak papír. Hatására rendkívül előrehaladott állapotba került a Déli összekötő körvasúti rendszer bővítése (a híd megújul, új szerkezettel bővül, s emellett a csatlakozó vasútvonalakat is fejlesztik), megkezdődött az elővárosi vonalak hiányzó vonalai­nak fejlesztésére vonatkozó tervezési munka, valamint a Duna-alagút megvalósíthatósági tanulmány kidolgozása.

A stratégia nem csak Budapesté. Hatására lehetővé válik, hogy az egész országos menetrendi rendszer szintet lépjen, a fejlesztések minőségi kivitele­zése nagyobb hangsúlyt kapjon, mint korábban, továbbá a távolsági és regionális vasúti közlekedésben is a lépés­váltás kerüljön előtérbe.•