2021. április 1.

Szerző:
Kerékgyártó Attila projektvezető

Fotó:
Rostás János László/Dömper Kft.

A Bécsi dombi alagút első 100 métere

Az M85-ös gyorsforgalmi út Csorna II.–Sopron-kelet csomópont közötti szakaszok kivitelezése és a kiviteli tervek elkészítése tárgyában kötött szerződések lezárultak, az ideiglenes forgalomba helyezés a főpályán 2020. december 16-ával realizálódott, az év végével a főpályán kívüli területek átadása is megtörtént, így immá­ron Sopron Megyei Jogú Város is bekapcsolódott a gyorsforgalmi úthálózatba.


A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. megkezdi az M85-ös autóút Sopron-kelet–Fertőrákos csomópont közötti szakaszának fejlesztéséhez kapcsolódóan a Sopron belterületét is érintő új projektrész kivitelezését, melynek során új nyomvonalra kerül a 8527-es jelű Fertőrákosi út, a Pozsonyi út és a 84-es számú főút között a Szent Mihály temetőt megkerülve, a jelenlegi Mély út nyomvonalához igazodva. Ennek az útszakasznak a kiépítése azért vált szükségessé, mert az utóbbi időben a 84-es számú főúton tapasztalt megnövekedett gépjárműforgalom okán elvégzett vizsgálatok kimutatták, hogy a valós forgalomfejlődés magasabb, mint amivel a vonatkozó előírások alapján az előzménytervek készítése során számolni lehetett, így az M85-ös autóút építésével egy időben további műszaki beavatkozások váltak szükségessé. Az M85-ös autóút Sopron-kelet–Fertőrákos csomópont közötti IV. szakasza, illetve a Fertőrákos csomópont–országhatár közötti V. szakasz átadásának időbeli eltérése miatt Sopron belterületén a 84-es számú főút és a 8527-es jelű út körforgalmú csomópontjában („Körzős körforgalmi csomópont”) a megnövekedett forgalom hatására a jelenlegi kialakítás áteresztőképessége biztosan nem lenne megfelelő, és mivel a körforgalmú csomópont átépítése nem oldható meg, ezért a forgalom átvezetésére egyéb közlekedésfejlesztési megoldás kialakítására volt szükség. A 8527-es jelű út temetőt megkerülő új nyomvonalának kiépítése mellett az útnak az M85-ös Fertőrákos csomóponttól a Mély útig tartó szakaszának a burkolatfelújítása is megtörténik.

Az M85-ös autóút Sopron-kelet–Fertőrákos csomópont közötti szakaszán várhatóan még áprilisban megtörténik a 8527-es jelű Fertőrákosi út autóút feletti átvezetésére szolgáló B882-es jelű műtárgy forgalom alá helyezése, majd várhatóan június elején sor kerül az autóút Sopron-kelet és Balf csomópont közötti szakaszának a forgalomba helyezésére is. Az autóút Balf és Fertőrákos csomópontja közötti szakaszának teljes körű átadása a 8527-es jelű út jelzett fej­lesztéseivel együtt 2022 elején várható.

Az „M85-ös autóút Fertőrákos csomópont–Sopron oh. szakasz a meglévő 84-es számú főúti Határátkelőhelyhez történő ideiglenes visszakötéssel, valamint a 8647-es jelű Sopron Ény-i elkerülőút kivitelezése és a kiviteli tervek elkészítése tárgyában” elnevezésű projekt megvalósításáért az SDD Konzorcium a felelős, a határidő pedig 2024. június 30. A szerződésben előírt feltételek teljesítése után a nagy tömegű földmunka, javító- és védőréteg építése, vízépítési munkák kivitelezése folyamatban van, a próbacölöpözések elkészültek, továbbá az alagút nyugati oldalának megközelítését biztosító szállítói úthálózat kiépítése megtörtént, szinte minden szakági terv a jóváhagyás utolsó stádiumába került.

A szállítói út kialakításának hatására, az alagút átjárhatóságától függetlenül, a nyugati oldal kivitelezése zavartalanul megkezdődhet. Ez fontos mérföldkő a projekt előrehaladása szempontjából, mert a Bécsi dombi alagút nyugati portáljának kialakítása a hatalmas forgalmú 84-es számú főút közelsége, érintettsége miatt igen komoly közlekedésbiztonsági kockázatot jelentett volna. A szállítói út kiépítése megadta azt a lehetőséget, hogy a főút érintett szakaszát egy ideiglenes terelőútra vezethessük, amely mintegy két évig jelent majd biztonságos áthaladást a térségben közlekedőknek, szétválasztva ezzel az alagút nyugati portálját kiszolgáló építési forgalmat és a főút forgalmát.

A projekt legbonyolultabb, műszaki értelemben is a legnagyobb kihívást jelentő szakasza továbbra is a 780 méter hosszú Bécsi dombi alagútpár tervezése és megépítése, amelynek ünnepélyes megáldására 2020. október 26-án került sor. Az alagút zárt szakaszának ideiglenes, vagy más megfogalmazásban az elsődleges lőttbetonos szerkezetének kivitelezése ugyan tavaly év végén már megkezdődött a déli járat fejtésével, de lényegi előrehaladás ebben az évben állandósult. A folyamatos, 24 órás munkavégzés hatására jelenleg már az első 100 méteres fejtett szakaszt elértük, amely a későbbiekben megépítendő nyitott alagútrész szelvényezése szerint a 0+137,5 kilométerszelvényt mutatja.

Bécsi-dombi alagút – fejtési és biztosítási osztályok általános tervei, B02b keresztmetszet

A Dömper Kft. által vezetett SDD Konzorcium projektvezetése március közepén hozta meg azt a markáns műszaki és egyben húsba vágó gazdasági döntést, hogy az előrehaladás és az ütemezett továbbépítés – beleértve a szigetelési rendszer, a végleges vasbeton szerkezet és a belső beépítés kialakítását – érdekében a másik, északi járat fejtését egy további önálló csapat, vezérgéplánc felállításával, a következő hónapokban megkezdi. A döntés hátterében a tervezett geológiai viszonyokban tapasztalt eltérések vannak, amelyek jelentősen kihatnak a biztonságos előrehaladás ütemére.

Sokkia IX-1001 mérőállomás Deltalink vezérlővel, az alagút rézsűjének mozgáspontjainak mérése közben.

Az alagút elhelyezkedése, geológiai rétegződése, illetve a geo­technikai tervezési para­méterek szerint kiválasztott tervezési kereszt­metszete alapján általános­ságban el­mond­ható, hogy a fejtési munkák puha talaj­környezetben, kis szerencsével állé­ko­nyabb, de viszonylag puha kőzet­környezetben zajlottak volna. Az eredetileg feltételezett geológiai települési viszonyoknak megfelelően megtalálható volt a laza homokos réteg és a kemény agyag is, azonban a kettő között nem a várt 2 méter vastag homokkő, hanem 10 centi­méteres léptékű változékony­ságot mutató geológiai réte­gek helyezkedtek el, és a kivitele­zés előre­­­haladtával sem erősö­dött jelentős mértékben a cementált­ságuk. Emiatt ez a réteg nem volt meg­feleltethető a tervekben be­mutatott és várt rétegnek. A kivitele­zés során tapasztalt földtani viszonyokra jellemző, hogy a főtében a laza homokos ré­teg eltűnése után az állékonyabb, valamint a kipergésre és felszakadásra hajlamos lazább rétegek folyama­to­san váltják egymást. Ennek következtében – mivel az alagút kezdeti szakaszá­tól a főte­­stabili­tás lokálisan nem volt megfelelő – a kiegészítő biztosításként megtervezett csőernyőt folyamatosan alkalmazni kellett a biztonságos előre­haladás érdekében.

A 27-es főtehomlok fotója a fő réteghatárokkal. A két jelölt felület között 10–40 centiméteres vastagságú változatos rétegsor található, a 2 méter vastag homok­kő helyett.

A homokkőréteg előre jelzett települési helyzetében a változatos rétegek fejthetősége a cementáltságtól függ, de döntően könnyen fejthetők, állékonyságuk a kalott szabadon álló idejére, a biztosítás beépítéséig megfelelő volt. Azonban a rétegek nem voltak be­sorol­hatók a tervezett mérnök­geológiai osztályba, úgymint homokkő­réteg, ahogy az a terve­zés­ben szerepel. Geológiai értelemben a homokos kavics a folyó­delta fáciest jelzi, míg a meszes agyag, agyag­márga, mész­márga a mélyebb vízi, parttól távolabbi tenger­medence üledék­képződési környezetének terméke. A kettő között települt rétegsor az át­mene­tet jelzi a part­közelből a medence felé. A réteg­sor ezért is ilyen változatos.

Előkészületek csőernyő kialakítása közben.

A csőernyőzés az eredeti tervek alapján a megfelelő kőzettakarás eléréséig biztosította volna a főte stabilitását. A kiviteli tervekben szereplő acélcsövek tengelyei közötti minimumtávolság statikai szempontból 50 centiméter, melynek helyenkénti módosítása szükségessé válhat a geológiai viszonyokhoz alkalmazkodva.

Csőernyők befúrása.

A lazább rétegeknél kezdetben az általános csőernyőzési távolság (50 cm) mellett a főtéből jelentős kipergések történtek, ezért – pátrialemezek alkalmazását is kipróbálva – a cső­ernyő­sor folyamatos sű­rí­tését rendelte el a felelős tervező. Ennek következtében a fogáson­­ként történő pátrialemezes beépítés, a csőernyők magasabb számának ki­vitele­zése és az ezeket kiegészítő ún. ablakos fejtés a tervezettnél több időt vett igénybe. Az erősen cementált homokkőréteg hiánya miatt a biztonságos munkavégzéshez az alagút első 40 méterén túl továbbra is szükség volt a csőernyőzésre. Ennek elhagyása az alagút főtéjének nagymértékű lokális és nagy valószínűséggel globális instabilizációjához vezet­hetett volna, ezért a kockázatkiértékelő értekezleten a projektvezetés javaslatát a Mérnök elfogadta és támogatta.

A déli alagút bejárata.

Fontos megjegyezni, hogy a csőernyő kialakításához szükséges munkafolyamatok időigénye igen magas, a nagyszámú cső elhelyezése többnapos leállást okoz a fejtési munkálatokban. A csövek geodéziai irányítás melletti fúrása, elhelyezése és injektálása, illetve az ehhez szükséges homlokbiztosítás, valamint a munkaterület kialakítása, a föld­munka, a gép- és anyagmozgatás, tipikusan négy munkanapot tett ki. A csőernyőt a statikai számítások értelmében 8 méterenként – 3 méteres átfedéssel – kellett beépíteni.

A második réteg háló rögzítése.

A kivitelezés közbeni pontos geológiai előre­jelzések szerencsére már igazolták a valóságot, a cső­ernyőre az alagút zárt szakaszának első 100 méterén volt szükség, ami ugyan 60 méter többlet­biztosítást je­lentett a talajvizsgálati jelentésen nyugvó kiviteli tervekhez képest, de a biztonságos kivitelezés érdekében ezt a döntést, a Mérnökkel közösen, meg kellett hozni. A jelenlegi geológiai adottságok értelmében a Mérnök jóvá­hagyta a projekt­vezetés elő­terjesztését, és a kiviteli terveknek meg­felelő biztosítási osztály alkalmazása mellett a cső­ernyőzés elhagyható. A következő hetekben konzervatív közelítés­ként minimum 3 méter hosszú előtűző nyársak 500 milli­méteres tengely­távolságban, minden fogásban alkalmazva, már elegendő kiegészítő biztosítást fognak eredményezni, amelytől a projekt­vezetés lényegi előre­haladás-növek­ményt vár el a maximális biztonság megtartása mellett. Ezt a biztonságot a tervezett monitoring­rendszer kiépítése és működte­tése folyamatosan ellenőrzi.

Sokkia NET1AX2TS mérőállomás az alagút elején a mozgásvizsgálati pontokat mérve.

Az elsődleges szerkezet állékonyságát is már a kiépített geodéziai monitoring­rendszer követi nyomon, amely megfigyeli a természeti és épített környezet állapotában bekövetkező esetleges változásokat, és a változások időbeni lefolyását. Erre a célra, a projekt speciális igényének kielégítésére fejlesztették ki a SurvIOT rendszer „okos” mozgásmonitoring megoldását. A mo­ni­to­ringplatform alapvető előnye a rugalmas szenzorintegráció, a szak­értői szintű adatfeldolgozás és szűrés. A SurvIOT részletes és tiszta képet ad a folyama­tok­ról a projekt számára, és folyamatosan bővülő eszköztárral működik az alagút építési területén.

SurvIOT mozgásvizsgálati rendszer webes kezelőfelülete.

A Bécsi dombi alagút kivitelezésére kötött szerződés műszaki előírása alapján el­várt volt a mozgás- és defor­má­ció­mo­ni­to­ring-rendszer kiépítése. A teljes mér­tékben automatizált monitoringrendszerek alter­natívája lehetett volna a monitoring élőmunka segítségével történő megvalósítá­sa, ami a szakemberhiány miatt egyre na­gyobb rizikóval járó opció. Mivel kevés a monitoring­tapasztalattal rendelkező szak­ember, aki egy manuális mo­ni­­to­ring­rend­szer üzemeltetésével segíteni tudná a projekt előrehaladását, az auto­matizált rendszer kiépítése és folyamatos fejlesztése mellett döntött a projektvezetés.

A SurvIOT webes felületének pont adatlapja a mérési időpontokkal, mért koordinátákkal, a mérések becsült pontosságával, valamint pont mozgásának időbeli lefolyása.

A SurvIOT integrált felhasználóbarát mo­­ni­toring­megoldás, amely nem függ gyártótól, szenzortól. A testre szabott webes inter­fész biztosítja az információ napra­kész meg­jelenítését, riportálását, és a kiemelten fontos riasztások több csatornán keresztül történő célba juttatását. A SurvIOT egy IOT hardver- és szoftver­platformon egyesíti többféle – interneten vagy zárt lokális háló­zaton kommunikáló – deformációt vagy mozgást mérő szenzor adatait, azokat szűri, elő­feldolgozza, majd megjeleníti a felhasználóknak egy web­alkalmazás és konfigurálható riasztások formájában.

A Trimble S7 mérőállomással a kész keresztmetszet építés közbeni ellenőrző beszkennelése.

A Bécsi dombi alagút ki­vi­te­le­zé­sénél négyféle szenzor üzemel és látja el folyamatosan a monitoringfeladatokat.

  • Automata mérőállomásokkal végzett mérések során a felállított két mérőállomás tetszőleges számú felszíni vagy alagútban elhelyezett prizmával felszerelt monitoringpont mérésére képes. A mérőállomások vezeték nélküli kapcsolaton egy központi egységbe, majd onnan FTP-kapcsolaton keresztül a SurvIOT rendszerbe küldik az adatokat.
    Alaphálózat mérési pontja (Leica körprizma).
  • Multikonstellációs GNSS-vevőt tartalmazó automata SurvIOT GNSS-POD-ok, melyek teljes kiépítésben 45 felszíni pont mozgását monitorozzák. A GNSS POD-ok távfelügyelt hardveregységek, amelyek üzemeltetési tevékenységként kizárólag az akkumulátorok heti cseréjét igénylik. Az adatkapcsolat mobilinterneten, egyedi protokollon keresztül valósul meg. Az egység lelke egy minden műhold konstellációjeleinek vételére képes, kalibrált antennával ellátott, dokumentált pontosságú GNSS-vevő lapka.
    A Dömper Kft. és a Maptiq Kft. által közösen fejlesztett statikus GNSS mérési rendszer szenzora az egyik mérőpilléren.
  • Monitoringkutak vízszintjének automata leolvasását végző SurvIOT Well-POD, mely 3 darab piezoelektromos nyomásmérővel felszerelt vízszintmérő adatait juttatja a rend­szerbe. A Well-POD-ok, a GNSS-POD-okhoz hasonlóan, automata üzeműek, és telepítés után csak akkumulátorcserét igényelnek.
  • Időjárás-állomás, amelynek adataival lehetővé válik az időjárási jelenségek és a mozgá­sok korrelációjának vizsgálata, mint például a talajtelítettség miatt bekövetkező felszín­mozgások elkülönítése a munkálatokból adódó mozgásoktól.

A kifejlesztett rendszer minden beérkező mérési és elemzési adatot központi, integrált téradatbázisban tárol és oszt meg megjelenítő felületeken. A központosított tárolás lehetővé teszi korrelációk keresését a külön­böző mérési adatsorok között, míg a tér­adat­bázis lehetőségei biztosítják például a pontok mozgásának különböző koordináta-rend­szerek­ben történő fel­dolgozását. A csu­pán böngészőt igénylő webalkalmazás a hagyomá­nyos­nak mondható táblázatos nézet mellett grafikonokat és interaktív há­rom­dimenziós térképi megjelenítést is tar­tal­maz. A táblázatban és a térképen szink­ronizál­tan szemléltet­hetők a releváns mé­rési vagy számított adatok, legfőképpen a moni­toring­pontok mozgásai és azok idő­sorai. A web­­alkalmazás-fel­használói csoport – be­állított jogosult­ságától függően – képes a felületen az adatok megtekintésére.

A rendszerben tetszőleges – adatbázis-le­kérdezésként definiálható – üzemeltetési paraméterre vagy mért értékre definiál­ha­tó riasztás. A riasztások információ-, fi­gyel­meztetés-, hiba- vagy kritikus szintűek le­hetnek. Ezek a riasztási csatornák a web­alkalmazáson, elektronikus levél és sms-alkalmazásokon keresztül élesben működnek. A jelenleg is aktív riasztások leggyakoribb változatai a következők:

  • Pontok elmozdulása eléri a figyelmeztetési vagy riasztási szintet.
  • Kiegyenlítő számítás során a súlyegység középhibája meghaladja a küszöbértéket.
  • Mérőállomás nem tudta megmérni a programjában szereplő pontot (pl. köd esetén).
  • Méréskimaradás több mint egy küszöbérték.
  • GNSS-POD akkumulátorfeszültség alacsony.

Természetesen a beállított felhasználók – Megbízó, Mérnök, Tervező, Kivitelező szak­emberei – által kapott értesítések riasztási szint és értesítési csatorna tekintetében konfigurálhatók. A rendszer képes automatizált rendszeres és egyedi riportok elkészítésére és célba juttatására. Az automatizált riportok tartalma testre szabható, emellett az adatok táblázatos formában a rendszerből letölthetők, azon más szoftverben további elemzések végezhetők. A bemutatott geodéziai monitoringrendszer hivatott folyamatosan figyelni a kivitelezés várt vagy nem várt hatásait, és időben jelzést adni a projekt előrehaladásában részt vevő szakembereknek a kimenetel irányára és annak fajsúlyára.

A főteszelvény lőttbetonos biztosítása.

Az M85-ös autóút Fertőrákos csomópont–Sopron országhatár közötti szakaszán megépülő Bécsi dombi alagútpár ki­vitelezése már ugyan fogható mérföldkö­vet teljesített az első 100 méter fejtéssel, de láthatóan komoly és feszített feladatsort tartogat még a projekt szakemberei számára a hátralévő mintegy három évben. A projektvezetésnek továbbra is a legfontosabb – a biztonság maximális betartása és a szerződésben vállalt műszaki feltételek teljesítése mellett – az előírt határidőre megvalósuló forgalomba helyezés teljes körű lebonyolítása. Bízva a járványhelyzet gyors és minimális veszteséggel járó el­múlásában, a Bécsi domb lábánál felállított és beüzemelt látogatóközpontunk rendelke­zésre áll majd mind a szakmai, mind a civil érdeklődők fogadására, hogy minél szélesebb körben megismerhessék ezt az egyedülálló projektet.•


 
Archívum
 2011  2012  2013  2014  2015  2016  2017  2018  2019  2020  2021
Címkék

Innotéka