Az elmúlt közel egy évtizedben a MÁV-nak végzett munkák közül melyik jelentette a legnagyobb kihívást a cég mérnökei számára?
– Elsősorban arra lehetünk a legbüszkébbek, hogy a Bi-Logik Kft. úttörő szerepet vállalt az ERTMS/ETCS rendszer hazai bevezetésében. A külföldi tapasztalatok összegzése (tanulmányutak Németországba, Csehországba, Spanyolországba, Olaszországba) és a MÁV Zrt. szakembereivel való folyamatos egyeztetés, valamint a külföldi beszállítókkal folytatott tárgyalások után megalkottunk egy ETCS tervezési segédletet, amely később alapját képezte a jóváhagyott ETCS feltétfüzetnek.
Ezek eredményeként, a Thalesszel együttműködve, sikerült megvalósítani a Budapest–Bécs vasútvonal magyarországi szakaszán az ETCS L1 rendszert.

Eredményeink között könyvelhetjük el a többi között Cegléd állomás D55 és SIMIS IS biztosítóberendezéseinek sikeres összekapcsolását. Az országban elsőként itt hangolták össze a meglévő jelfogós rendszert egy új elektronikus berendezéssel.

Jelenleg milyen fontos feladataik vannak, és milyen projektekben vesznek részt?
– Ez idő szerint egyik fő feladatunk a Kelenföld–Székesfehérvár vasútvonal biztosítóberendezéseinek tervezése a Siemens megbízásából. Az engedélyezési, elő- és kiviteli tervek elkészítése keretében az úgynevezett centralizált térközrendszer kialakításán is dolgozunk.

Jelenleg a MÁV térközei hagyományos jelfogós rendszerűek, decentralizáltak. Terveink szerint, ha sikerül ezeket az állomási berendezésbe integrálni, akkor külön illesztőfelület nélkül az állomási információkkal együtt lehet átadni az RBC-be – Rádiós Blokk Központ –, amely továbbítja azokat a vonatok fedélzetére.

Az ETCS rendszerhez kapcsolódóan dolgozunk egy üzemi koncepción is, amely megfogalmazza azokat a valóságban különböző gyakorisággal előforduló (üzemszerű, illetve havária esetek) forgalmi és közlekedési szituációkat, amelyeket a létesítendő rendszernek kezelnie kell. A korábban említett RBC központ telepítése is újnak számít itthon. Az ETCS L2 rendszer bevezetésénél ugyancsak kihívást jelentő feladat a közút-vasút szintbeni keresztezések biztosítását bevonni ebbe a rendszerbe, hiszen az ETCS specifikációk sorompókra szabott nemzetközi előírá­sai még nem készültek el, hazánkban pedig sok sorompó üzemel.

Cégünk részt vesz a miskolci MÁV-állomás komplex felújításában is, ahol a távközlő és biztosítóberendezések korszerűsítése mellett különböző forgalmi szimulációk elkészítése, illetve Miskolc vonzáskörzetére is kiterjedő közlekedési terv megvalósítása a feladatunk. Ennek részeként dolgozunk a városi és a vasúti közlekedésnek az eddiginél jóval hatékonyabb összekapcsolásán (tram-train rendszer).

A felszíni kötöttpályás közlekedés mellett a városi közlekedésben is komoly megbízást kaptak a 4-es metró megvalósításában. Pontosan mi a feladatuk?
– A DBR M4 metróvonal biztosítóberendezés és automatikus vonatvezérlő rendszer tervezésében, ezen belül is a Kelenföldi és Keleti pályaudvar közötti első szakasz kivitelezésében veszünk részt. A vonalon telepítendő, napjainkban elérhető legmagasabb automatizálási szintű vonatvezérlési rendszer lehetővé teszi a vonatok személyzet nélküli közlekedtetését. A tervezési munka során a Siemens és a megbízó szakembereivel szorosan együttműködve készült el az 1100 oldalas létesítési engedélyezési terv, majd annak jóváhagyása után folyamatosan készülnek a kivitelezéshez szükséges tervek.

A hagyományos tervezési feladatokon kívül olyan, számunkra új területekkel is kapcsolatba kerültünk, mint az állomási szerkezetek, a belső beépítés, illetve az alagutak építése. Szintén új feladat az utasvédelmi (peronvédelmi) automatika rendszerhez való illesztése. Mindemellett szoros kapcsolatban vagyunk a társ szakágak – a távközlési és áramellátási rendszerek – tervezőivel is.•