Szakemberhiány

Maga a jelenség nem új keletű – árnyalta a képet a professzor –, a biztosítóberendezések területén a szakember-ellátottság, különösen a mérnöki szinten, az utóbbi 15-20 évben egyre kevésbé van összhangban a valós igényekkel. A szakma hazai átstrukturálódásával, a korszerű berendezések, rendszerek megjelenésével és elterjedésével a felsőoktatás utánpótlásvonala nem tudott lépést tartani. Tarnai Géza kitért arra is, hogy az átstrukturálódás nemcsak a vasútvállalatok, illetve a pályavasút és a hatósági, minisztériumi szervezetek és feladataik folyamatos átalakítását jelentette, hanem a korábbiakhoz képest új szervezetek is megjelentek, illetve a már meglévő cégek is tovább bővítették tevékenységi körüket. Ilyenek például a különböző kisebb és közepes méretű hazai tervező-, fejlesztő-, gyártó- és kivitelezőcégek mellett a külföldi cégek hazai képviseletei, leányvállalatai is. Mindez nemcsak mennyiségileg, hanem összetételében, tudásában, tapasztalatában is megfelelő mérnökgárdát igényel.

Veszélyes nyári gyakorlat

Azaz igényelne. Ám az a bizonyos hetedik szemeszter, azaz a szakdolgozat írására szentelt félév nem ritka esetben éles fordulatot hoz a mai diákok életében, terveiben – magyarázta a professzor. A probléma a hathetes nyári gyakorlatig vezethető vissza. A tehetséges hallgatók jó részét ugyanis hamar megkörnyékezik a cégek, és az egyetem tapasztalatai szerint ősztől a szakdolgozat írása helyett – jobb esetben mellette – heti négy órában már az őket kiszemelő vállalkozás munkáját segítik. Ez pedig előszobája a teljes foglalkoztatásnak, azaz a mesterképzésre jóval kevesebben jutnak el, mint ahogy a biztosítóberendezési szakma hosszú távú érdeke megkívánná. Tovább rontja a helyzetet, hogy az így elcsábított hallgatók nem a vasútnál, azaz a MÁV-nál, hanem elsősorban a beszállítócégeknél kötnek ki. Igaz, Tarnai Géza szerint ebben nincs semmi meglepő. A tapasztalatok szerint a MÁV-hoz nyári gyakorlatra bejutni sem könnyű, és nem egy esetben a diploma megszerzése után még a MÁV-val ösztöndíjszerződést kötött hallgatót is csak nehezen veszik fel. Pedig – mint mondja a professzor – ezeknél a fiataloknál rendkívül nagy az elhivatottság. Aki ezen a területen szeretne dolgozni, annál az elkötelezettség nem kérdés. A professzor ezért is tartja érthetetlennek, hogy a MÁV veszni hagyja ezt a fiatal és lelkes szellemi potenciált, miközben e területen kiemelkedő jelentőségük van a csak több év alatt megszerezhető gyakorlati tapasztalatoknak. Vajon a jelenleg még dolgozó, azonban idősebb korosztály kinek és mikor fogja átadni a tudását?

A szakma öregjei

Pedig lenne mit. A szakma oktatásának hőskora még az ötvenes évek elején kezdődött: 1951-ben vasúti szakirányú képzés az akkori szocialista országok közül három városban indult el egy időben: az NDK-ban Drezdában, Csehszlovákia fővárosában, Prágában és hazánkban, Szegeden. A helyszínválasztás azonban nem bizonyult tartósnak, a Tisza és a Maros találkozásából előbb Szolnokra, majd egy évvel az 1956-os forradalom után Budapestre költözött az intézmény. Ám itt már nem önálló egyetemként kapott helyet a magyar felsőoktatási rendszerben, hanem az akkori Építőipari és Közlekedési Műszaki Egyetem Közlekedés Üzemmérnöki Karába tagozódva. Mintegy tíz esztendő nyugalom után újabb változás következett: 1967-től a biztosítóberendezési képzés átkerült a BME-re, és ezzel párhuzamosan a hetvenes évektől a győri Közlekedési és Távközlési Műszaki Fő­iskolán is hároméves képzés indult. Sajnos, a Rába-parti megyeszék­helyen nem egészen két évtizeden keresztül tartott a lendület. Jelenleg hazánkban kizárólag a BME Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Karára adhatják be felvételi jelentkezésüket azok a fiatalok, akiket ez a pálya vonz.
Tarnai Géza ezzel kapcsolatban arra hívta fel a figyelmet, hogy a hazai mérnökgárda gerincét évtizedeken keresztül és bizonyos hányadban még ma is éppen az első években – akkoriban még 25-30 fős évfolyamok voltak jellemzőek – diplomát szerzett szakemberek adták. Kiemelte, hogy a szakma néhány legendás képviselője még hetven-, sőt olyan is volt, aki nyolcvanéves korán túl is aktív maradt. Ez elsősorban azért is rendkívül fontos, mert az utóbbi évtizedekben, a kisebb-nagyobb hullámoktól eltekintve, évente csupán öt-hat hallgató végez a vasúti biztosítóberendezési szakon. Tovább nehezíti a helyzetet, hogy viszonylag elenyésző arányt képviselnek a szakmában a más, közöttük külföldi egyetemeken végzettek.
Természetesen nemcsak a helyszín változott gyakran az elmúlt hat évtizedben, de az oktatási szemlélet is. Az első húsz évben az úgy­nevezett „hagyományos tanterv” szerint folyt az oktatás, ezt követően a rendszerváltásig a közlekedéstechnika és közlekedésszervezés került a középpontba, majd az automatizálás erősödését preferáló Moduláris tanterv (azaz az osztatlan ötéves képzés) következett. 1993-ban vezették be a kreditrendszert és a doktori képzést, majd 2006-tól a kétfokozatú Bologna-folyamatra tértek át.

Elmélet helyett gyakorlat

Sághi Balázs egyetemi docens a rendszer részleteiről elmondta, hogy a BSc képzésben három szakon – járműgépész, közlekedésmérnöki és logisztikai – folyik az oktatás, és csak az utóbbiban nincs vasúti szakirány. A rendszerváltás előtt még kevesebb mint száz, ám az utóbbi években már mintegy 400 elsőéves hallgató kezdi meg tanulmányait a karon, igaz, csak valamivel kevesebb mint a fele szerzi meg a diplomát. Az alaplétszám nagyfokú emelkedése a docens szerint elsősorban azzal az általános politikai törekvéssel magyarázható, amely a diplomások számának növelését tűzte ki célul a kilencvenes években. Természetesen a közlekedés iránt is megnőtt az érdeklődés, de ennek mértéke nem eredményezne négyszeres túljelentkezést – fűzte hozzá. A változásnak egy előnye mindenképpen van: korábban a gyengébbik nem képviselőivel csak elvétve találkoztak a hallgatók között, ma pedig már „mérhetővé vált” az arányuk, elsősorban a logisztikai szakiránynak köszönhetően.

És hogy milyen változásokat hozott a szakemberképzésben az osztatlan képzés ketté bontása? Sághi Balázs szerint alapvető koncepcióváltás történt, a BSc célja ugyanis egyértelműen az lett, hogy a hallgatók számára három és fél év alatt olyan praktikus és a gyakorlatban mielőbb alkalmazható tudást adjon, amivel diplomaszerzés után azonnal el lehet helyezkedni. Az MSc képzés azonban teljesen más szemléleten alapszik: jóval komolyabb elméleti tudás áll mögötte, ami felkészíti a leendő mérnököket arra, hogy összetett problémák esetén is felelősséggel merjenek lépni. Míg egy BSc-s mérnök kiválóan felügyeli a gyártást és minden gond nélkül képes üzemeltetni egy rendszert, addig az MSc-s a tervezés és fejlesztés mellett komplex feladatokat is meg tud oldani – érzékeltette a két papír közötti különbséget az egyetemi docens.
Tarnai Géza arra hívta fel a figyelmet, hogy az új struktúra bevezetése messze nem sikerült zökkenőmentesen, mert a hagyományos mérnöki képzés Magyarországon korábban széles körű, komoly elméleti alapokat nyújtott az első két-három évben. Négy félév matematika, négy félév mechanika – sorolta az alaptantárgyakat a professzor, kiemelve, hogy a változás alapjaiban forgatta fel a tananyag felépítését. Hozzátette még, hogy a bevezetés óta a rendszer kifejezetten sokat javult, ám az ideális állapot eléréséhez még idő kell.

A képzés részletei

Az alapképzés első négy félévében a hallgatók általános alapozó és szakmai tárgyakkal (például elektrotechnika/elektronika, számítástechnika, irányítástechnika) találkoznak – mondta el a képzésről Tarnai Géza. Az ötödik félévben ismerkedhetnek meg a megbízhatóságelmélet alapjaival és a kockázati alapú biztonságszemlélettel, valamint a jelfogós és az elektronikus rendszerek biztonsági stratégiáival. Ezzel párhuzamosan indul a vasúti irányító és kommunikációs rendszerek elnevezésű tantárgy, amelynek keretében három féléven keresztül, összesen heti 12 órában ismerkedhetnek meg a hallgatók a biztosítóberendezések funkcionalitásával és rendszertechnikájával, valamint az alkalmazott kommunikációs rendszerekkel, a hagyományosaktól egészen a GSM-R-ig. A mesterképzésben azonban nemcsak az adott karon BSc szinten végzettek vehetnek részt, hanem – az esetleg szükséges különbözeti tantárgyak abszolválása mellett – más alapképzettséggel is tanulhat tovább valaki a Közlekedésmérnöki Kar MSc szintjén, biztosítóberendezési érdeklődés esetén a közlekedésautomatizálási szakirányon.

Az automatizálási szakirány tantervében szereplő tantárgyak egyrészt a mérnöki látókör bővítését, másrészt további speciális szak­ismeretek megszerzését és elmélyítését szolgálják. Az utóbbi csoportba tartozik például a biztonságkritikus rendszerek elméletével és gyakorlatával foglalkozó, közlekedésautomatika II. vagy a jármű-pálya információs kapcsolata című tárgy. A diplomatervezést megelőző félévben a közlekedésautomatikai rendszerek tervezése tantárgy keretében heti kilenc órában egyénileg foglalkoznak a hallgatókkal, ami lehetővé teszi, hogy választott szűkebb szakmájuknak a gyakorlat szempontjából fontos részletkérdéseivel is megismerkedhessenek, illetve bizonyos mértékig begyakorolják magukat.
Tarnai Géza kitért arra is, hogy az alap- és a mesterképzésben egyaránt a kötelező tárgyak mellett a szabadon választható szakmai kurzusok széles választékát kínálják a hallgatóknak.

Szabadon választható tantárgyak:

• Állomási biztosítóberendezések (D55)
• Az ETCS vonatbefolyásoló rendszer
• Bevezetés a biztosítóberendezési technikába
• Térközi biztosítóberendezések
• Vasúti automatikák elemei
• Vasúti biztosítóberendezések I.
• Vasúti biztosítóberendezések III. (D70)
• Vasúti balesetek
• Vasúti biztosítóberendezések szerkesztése

Ezek segítségével lehetőségük nyílik a kötelező tantárgyak keretében esetleg csak áttekintő jelleggel tárgyalt ismeretek részletekbe menő elmélyítésére is. Ez kapcsolódhat például egy-egy állomási vagy vonali berendezéstípushoz vagy éppen az ETCS-hez (European Train Control System; Egységes Európai Vonatbefolyásoló Rendszer – a szerk.).
A professzor szerint a választható tárgyak iránti hatalmas érdeklődés egyebek között a meghívott gyakorlati szakembereknek köszönhető. Mint mondta, ennek több évtizedes, jó hagyománya alakult ki már az ötéves mérnökképzési rendszerben is.

Vissza az iskolapadba

Az első néhány évben még maguk a diákok sem éltek a bolognai rendszer adta lehetőséggel. Többségüket a gyors diplomaszerzés és a még gyorsabb elhelyezkedés vezérelte, idővel azonban a cégek és a hallgatók is felismerték a különbséget a két végzettség között.
A BME professzora reménykeltőnek nevezte, hogy egyes cégek akár anyagilag is támogatják alkalmazottjaikat, hogy visszaüljenek az iskolapadba. Ez, sajnos, még nem gyakori, pedig a szakmának szüksége lenne minél több magasan képzett mérnökre. Akár kétszer ennyire is!•