Hibridrepülőgép-fejlesztés
2017 elejétől a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Kar, Vasúti Járművek, Repülőgépek és Hajók Tanszék gesztorálásában három egyetem (a BME mellett a Neumann János Egyetem és a Szegedi Tudományegyetem) részvételével kezdődött meg a Diszruptív technológiák kutatás-fejlesztése az e-mobility területén és integrálásuk a mérnökképzésbe című EFOP-3.6.1-16-2016-00014 projekt megvalósítása. Rohács József, a projekt szakmai vezetője elmondta, hogy az elsődleges célok között az egyetemi tudományos, kutatói, technológiai és innovációs tevékenység fejlesztése mellett a felsőoktatási intézmények szerepének a növelése és a „quadruple helix”, azaz a „tudás négyszög” bővítése szerepelt. A projekt szakmai programja pedig a hibrid propulziós technológia fejlesztésére és alkalmazására, illetve ehhez kapcsolódóan a diszruptív technológiák fejlesztésére fókuszált. Ez utóbbi során nem csupán fejlesztik, hanem teljesen leépítik a jelenleg működő rendszereket, és egy új, magasabb minőségi szinten építik azokat újjá – mutatott rá a kutatás egyik legfontosabb elemére a professzor, kiemelve: ezeket a technológiákat elsősorban az e-mobilitás területén, az elektronikus járművek fejlesztésében alkalmazzák.
Rohács József a konkrét kutatást illetően azt hangsúlyozta: a kutatók-fejlesztők olyan megoldáson dolgoznak a légi közlekedésben, amely ötvözi a hagyományos és az e-mobilitás előnyeit. A hibrid repülőgép fejlesztésének tervezésekor elsősorban arra törekednek, hogy a repterek közvetlen környezetében radikálisan csökkentsék a légkör szennyezését – jegyezte meg a professzor. Éppen ezért a repülés folyamatának minden egyes fázisát – a földön gurulástól az emelkedésen át egészen a repülőmagasságban való utazásig – külön-külön vizsgálva foglalkoztak a repülés energetikai és környezetterhelési jellemzőivel. A vizsgálatok a hibrid hajtás előnyeit mutatják. Míg a földközeli szakaszokon az elektromos hajtás a legideálisabb, addig nagyobb magasságban repülve a hagyományos meghajtás a kedvezőbb. A fejlesztés eredményeképpen a tisztán villamos hajtású repülőgépek hatótávolsággal kapcsolatos problémái kiküszöbölhetők lesznek, míg a hagyományos üzemanyag-fogyasztást akár 35-60 százalékkal is képesek csökkenti a jövőben.
A jelenlegi akkumulátorok nem teszik lehetővé az elektromos és tiszta repülőgépek elkészítését. (Négyszemélyes kisrepülőgép szén-dioxid-egyenérték kibocsátása g/utaskm-ben kifejezve a teljes élettartamciklusra vonatkoztatva: hagyományos repülőgép, mint a Cessna 172; hibrid repülőgép 15, illetve 45 perces elektromos repülési üzemmóddal; elektromos repülőgépek 200, 400 és 600 kWh energiatárolással; jellemző, hogy a 200 kWh-s elektromos repülőgép felszállási tömege 45%-kal nagyobb, mint a hagyományos repülőgépé, míg a repülési távolsága 83%-kal kisebb.)A professzor azt is fontosnak tartja, hogy a feladatvégzés szakmai része alkalmas arra, hogy az intézmények elmélyítsék kapcsolataikat a határ menti partneregyetemekkel, diverzifikálják a nemzetközi kutatási kapcsolataikat külföldi egyetemekkel, kutatóintézetekkel, valamint új partneri és szerződéses kapcsolatokat építsenek ki a magyar kis- és közepes vállalatokkal.
Tíz ország professzorai, vezető kutatói, fejlesztői kerekasztal-beszélgetésen vitatták meg az elektromos és hibrid repülőgépek fejlesztésének jövőjét és válaszoltak a résztvevők kérdéseire.Rohács József végül arra hívta fel a figyelmet, hogy kutatásaik eredményét és a náluk meghonosított szemléletet bevezetik a hazai mérnökképzésbe, és mindezt nyílt innovációs platformon is elérhetővé teszik majd.•
