Megtiszteltetés, mert az olimpia nem más, mint egy város- és országfejlesztési terv, amellyel megalapozható a következő két évtized sikeressége. Ebből következik, hogy jelentős kiadásokat csak olyan fejlesztésekre szabad fordítani, amelyek olimpia nélkül is hasznosak a város, az ország számára, de mégis segítséget jelentenek a játékok lebonyolításához.
Felelősség, mert az olimpiai kiadások rendszerint 60-70 százaléka közlekedési infrastruktúra-fejlesztésre megy el, ezért ez a szakterület az, amely a sportlétesítmények mellett érdemben befolyásolja a játékok megvalósíthatóságát, hazai elfogadhatóságát, gazdasági sikerességét.
Kihívás, mert az olimpia bő két hete alatt a város jól kitalált, több évtizede bejáratott közlekedési rendjét teljesen fel kell forgatni, több tízezres tömegeket kell egy időben addig nem létező célpontokhoz kiszámíthatóan, biztonságosan és gazdaságosan eljuttatni. Ennek sikeres lebonyolításánál nehéz szebb közlekedésmérnöki feladatot elképzelni.

Az athéni olimpia, a 2008-as gazdasági válság és a FIFA botránysorozata óta gyökeresen megváltozott a rendező országok-városok filozófiája a nemzetközi sporteseményekről: a mega­lomán fejlesztési tervek mára smart projektekké szelídültek, betonszürke helyett a zöld lett az uralkodó szín, fejlődés helyett fenntarthatóság a jelszó. A városok nem azzal kampányolnak, hogy még hány autópályát-sportcsarnokot építenek, hanem hogy hányat nem, mert azok készen vannak, vagy eleve nem állandónak szánják. A nomád építészet, az ideiglenes építészet az új anyagoknak és szerkezeti megoldásoknak köszönhetően virágzik – illetve tervezett módon hervad el, hogy egy város életerejét ne szívja el feleslegesen a játékok után még harminc évig. A Nemzetközi Olimpiai Bizottság (NOB) az Agenda 2020 reformcsomaggal próbálja sajátjaként beállítani a feltartóztathatatlan változást, de a közvélemény fejében az „olimpiarendezés” szóösszetétel kapcsán gyakran még mindig a régi, 2000-es évek pazarlóan költekező emlékképei kerülnek elő, és ez jogos ellenérzést szül. Mozgásban van tehát az egész olimpiai mozgalom, és közlekedéstervezőként ennek csak örülhetünk.

Jó példa Rio de Janeiróból. Ideiglenes lé­tesítmények a fenntarthatóság és utóhasznosítás jegyében (1. ábra).

1. ábra. Nomád építészeti megoldások Rio de Janeiróban

Ezért a legfontosabb alapelv, hogy bár olimpiát tervezünk, ezt mindig indirekt módon tegyük: az infrastruktúra-fejlesztésről szóló döntéseknél tegyük teljesen félre az ötkarikás szempontokat, és pusztán azt nézzük, hogy közép- és hosszú távon mi a megfelelő, gazdaságos megoldás a város számára. Csak ezután nézzük meg, hogy ebből mit és hogyan lehet hasznosítani azokon a napokon. Az elhatározott fejlesztéseket meghaladó rendkívüli igényeket csak rendkívüli eszközökkel szabad kezelni, arra állandó létesítményeket – Athén és Szocsi példájából okulva – nem szabad létrehozni. Az alábbiakban ezekre mutatunk példát.

Az olimpiára készült elképzeléseket egy újságcikkben képtelenség ismertetni. Csak a megvalósíthatósági tanulmány meghaladta az 1300 oldalt, ami számos háttéranyag kivonataként készült el. És a munka azóta is folyik… A folytatásban ezért két, sok vitát kiváltó és sok előzményt megélt közlekedési problémát mutatunk be a fent leírt eszmeiség szűrőjén keresztül.

Miért villamos a csepeli HÉV?

Az olimpiai főhelyszínnel – az olimpiai stadion, az olimpiai falu és az olimpiai park együttesével – szemben támasztott igény: 100 hektárnyi szabad vagy szabaddá tehető terület, közlekedéssel kiszolgálható térség, ikonikus elhelyezkedés. A fenti szempontok alapján a Rákóczi híd pesti hídfőjétől délre eső térséget jelölték ki.
Erre a területre a hivatalos városfejlesztési tervek fő tömegközlekedési gerincelemként az 5-ös metrót tartalmazzák, az Olimpiai terv mégis a villamosháló­zat fejlesztése mellett érvel.

A csepeli HÉV utasforgalma megközelítőleg napi ötvenezer fő. Az utasforgalom lebonyolódása rendkívül egyenetlen, alvóvárosi jellegű: kiugró reggeli csúcs, igen gyenge napközbeni forgalom és mérsékeltebb, elhúzódó délutáni csúcs. Az igényeket a mai HÉV-férőhelykínálat jól leköveti (2. ábra). Erre a forgalmi igényre egy 20-22 ezer férőhely/csúcsóra/irány kapacitású nehézmetrót építeni rendkívül gazdaságtalan.

2. ábra. A csepeli HÉV (H7) férőhely kínálata

Mindemellett természetesen nem zárható ki, hogy Csepel a következő 20-30 évben jelentős számú új lakóval, munkahellyel, illetve egyéb forgalomvonzó kulturális-szabadidős létesítménnyel bővül, és ez a fejlődés kiterjed a pesti oldalra, a ráckevei HÉV vonalára is (mai forgalma 14 ezer utas/nap/csúcskeresztmetszet). Ennek első lépése maga az olimpia lehet, amely az örökségül hagyott parkkal és lakóparkkal valóban lökést ad a térségnek, de az ebből származó közösségi közlekedési terhelés mindössze 1000 fő/csúcsóra/erősebb irány értékre tehető. Látható tehát, hogy egy metróvonalnyi kapacitás igénye több évtized távlatában van, ugyanakkor hiba lenne nem készülni rá! Ezért fontos szempont, hogy a HÉV-vonalak tervezett villamosüzemmóddá alakítása ne lehetetlenítse el a tervezett metrófejlesztést, egyetlen bontandó műtárgyat se építsen annak útjába. Egy a közeljövőben átalakuló villamosvonal pedig ki is szolgálja addigra az idejét, de azt sem tartjuk kizártnak, hogy távlatilag jól kiegészítheti a metróvonalat (sűrűbb felszíni megállóhely-kiosztással, kisebb kapacitású helyi gyűjtő-elosztó vonalként).

Rövid és középtávon számos előnnyel jár a HÉV villamosüzemmé alakítása és integrálása a meglévő hálózatba. A villamosokra jellemző rugalmas hálózatszervezés lehetővé teszi, hogy a 2-es, 24-es, 51-es átszervezése mellett a 4-es, 6-os, illetve az 1-es villamos kihasználatlan budai kapacitásait a csepeli, dél-pesti térség jobb feltárására fordítsuk. Ezáltal a HÉV szigetüzem jellegéből fakadó átszállási kényszert egy olyan „pesti fonódó” hálózattal lehet felváltani, amely Csepelről és Pesterzsébetről átszállásmentes kapcsolatot tud biztosítani Pest szinte minden fontos csomópontjához. A villamosüzem kapacitásának természetesen van felső korlátja, jelenleg ez Budapesten 12 ezer férőhely/óra/irány (Margit krt.), ez azonban nagyjából kétszerese a csepeli HÉV-vonalon megjelenő igénynek. A villamosviszonylatok finomhangolásával a fő utasáramoknak megfelelő arányú hálózat építhető fel, amely a napszaki igényingadozást, illetve a következő évtizedek ütemes fejlődését is lényegesen gazdaságosabban tudja lekövetni, mint egy a következő több évtized fejlődését egy lépésben megelőlegező metrófejlesztés.

A villamosüzemmé alakítás a mikrokörnyezet városiasodását is elősegítheti: a HÉV-vel/feszíni metrószakasszal szemben nem az elvágó, hanem az integráló hatás válik dominánssá. Felszabadulhat a Duna-part a Rákóczi és a Petőfi híd között, fejlődésnek indulhat a Vituki-zárvány, megszűnik Csepel kettéosztottsága (nincs kerítés, 120 méter hosszú magasperon, „különszintűsítési” kényszer), sőt a villamosüzemet Csepel városközponttól akár könnyen meg lehet hosszabbítani a déli lakótelepek felé is (kép).

Itt az ideje felszabadítani a Duna-partot!

És végezetül még egy, nem közlekedésszakmai szempontú, de az olimpiai pályázat hitelességét tekintve perdöntő érv: egy villamosvonalat meg lehet építeni, egy metróvonalat legfeljebb beígérni lehet 2024-ig.

Kötöttpályát a repülőtérre!

Olimpiaszervezés szempontjából a reptér, illetve a város-reptér kapcsolat kulcsfontosságú. Ám ezek fejlesztésére szintén nem a játékok kétszer két hete miatt érdemes költeni, hanem azért, mert alapvetően meghatározza a város nemzetközi üzleti életben betöltött szerepét, illetve turisztikai lehetőségeit a következő évtizedekre. A NOB-nak tett olimpiai garanciavállalások a budapesti Liszt Ferenc Nemzetközi Reptér esetében kapacitásbővítést (magántőkéből), a gyorsforgalmi út fejlesztését és a kötöttpályás kapcsolat megteremtését tartalmazzák. Utóbbi régi adósság! Ennek jegyében több terv is született a 3-as metró meghosszabbítására vagy önálló reptéri gyorsvasút (Ferex) kialakítására, végül azonban mindegyik elbukott (elhalasztották) részben a magas beruházási költsége miatt, de meghatározóan a gazdaságos üzemeltetés feltételeinek hiányában. Az Olimpiai terv egy újabban felszínre került takarékos, „smart” (okos, többcélú) megoldás mellett érvel:
– Bár a reptér dinamikusan növekvő, jelenleg évi 10 milliós forgalma első ránézésre hatalmas utasszámnak tűnik, a reptér város­központhoz közeli elhelyezkedése miatt a háztól házig utazási módok (taxi, kisbusz, rokoni transzfer) mindig meghatározóak lesznek, így egy átlagos napon úgy 500–1000 utas/csúcsóra/irány tömegközlekedési igény adódik, ami a 3-as metró 20 ezer férőhely/csúcsóra/irány értékével nincs egy súlycsoportban (3. ábra).

3. ábra. Az M3-as metró és a repülőtérről induló, illetve oda érkező utasforgalom kapcsolata

Természetesen lehet betétjáratos kialakítást tervezni, ám ebben az esetben adódik az az utasforgalmilag kezelhetetlen probléma, hogy a reptérig közlekedő szerel­vények már félig tele érkeznek Kőbánya-Kis­pest (vagy a Határ út) állomásra, ezért a Corvin negyednél ezekre a szerelvények­re már nem férnek fel az utasok, miközben a betétjáratok félig üresen közlekednek. Az egyenetlen terhelés miatt a szerelvények folyton utolérik egymást, a menetrend szétverődik, lelassul a rendszer, állandósulnak a késések, és a tömeg feltorlódik az állomásokon. És valljuk be őszintén: bőröndökkel belekeveredni ebbe a forgatagba senkinek nem kényelmes. Sem a reptérről jövet, sem a városban utazva.

– Önálló reptéri gyorsvasút (Ferex) kialakítása elkerüli a fenti, egyenetlen terhelésből adódó problémákat, és a komfortosság szempontjából is kedvező, viszont kialakítása rendkívül drága. Önálló pályát kell beerőltetni a városi szövetbe, üzemeltetése jelentős forrásokat igényel, miközben kihasználtsága alacsony – 20 percnél ritkább követés már nem vonzó, viszont ennyi idő alatt jellemzően két busznyi utas gyűlik csak össze. Nem véletlen, hogy a jóval nagyobb forgalmú schwechati reptéren is bukás volt a City Airport Train.

– A fentiek miatt – Bécshez hasonlóan – a reptér kiszolgálására egy többfunkciójú, nagyvasúti megoldás a javaslat: épüljön Kőbánya-­Kispest és Monor között egy 29 kilométer hosszú, új kétvágányú pálya (4. ábra) – jórészt az Országos Területrendezési Tervben is sze­replő nagysebességű vasút nyomvonalát követve –, amelyen a 2-es terminálhoz közel, kéreg alatt új állomás épül. Ezen az új pályán közlekedhetnek az IC és távolsági járatok, de S-Bahn jellegű betét­járatok visszafordítására is ad lehetőséget. A mai 100-as vonalon pedig járnak az elővárosi és tehervonatok. Megoldódik ezzel a menetrendszerkesztés axiómája, mert így szétválaszthatóak a különböző menet­sebességű járatok (távolsági/elővárosi, teher), sőt ennek a funkcionális szét­választásnak a lehetősége kiterjed a 120-as vonalra is.

4. ábra. A Budapest Liszt Ferenc nemzetközi repülőtér tervezett kötöttpályás kapcsolata (részletek a megvalósíthatósági tanulmányból)

Az elképzelés legfőbb előnyének azt tartjuk, hogy egyszerre képes több valós problémára választ adni: felszámolja a 100-as és 120-as vonal monori és nagykátai utaslépcsőjéig tartó szűk keresztmetszetet, tehát mód van akár az elővárosi vonatok sűrítésére a teherforgalom időbeli korlátozása nélkül, és „mellékhatásként” megoldja a reptér kötöttpályás kapcsolatát. Mindezt úgy, hogy akár új járatot sem indít, azaz futásteljesítményhez kötött üzemeltetési többletköltséggel sem jár, és nem kell új járműveket beszerezni.

Említést érdemel a repülőtér országos (sőt nemzetközi) vasúti hálózatba bekötésének további hozadéka: átszállásmentesen vagy egy átszállással közvetlenül elérhető vidéki nagyvárosainkból, sőt némely határon túli nagyvárosokból is (Nagyvárad, Temesvár, Arad, Belgrád, Pozsony, Bécs).

„Ez a mi munkánk; és nem is kevés” (József Attila)

Összefoglalva: közlekedésszervezési szempontból a budapesti olimpia nem álom, hanem megvalósítható feladat. Nem kell még három metróvonal, nyolc autópálya és Bécs–Budapest szuperexpressz – ezek nem is lennének fenntarthatók még a legoptimistább fizetőképes keresleti előrejelzésekkel sem. Az extra igények ideiglenes megoldásokkal, okos ötletekkel, pár száz (ezer) busz bérlésével megoldhatók. Nincs más dolgunk, mint a meglévő, arányos és kiváló lefedettséget biztosító hálózatunkat jó állapotba hozni. Ez a feladat azonban nem lebecsülendő, hiszen több százmilliárd forintról van szó, mert komoly az elmaradásunk. A budapesti olimpia nélkül, a mai folyamatokat ismerve 2024-ig ez nem történhetne meg. Ha az olimpiai pályázat semmi másra nem lesz jó, csak arra, hogy lesz egy világos tervünk, világos prioritásokkal, és az érdekeltek együttműködnek, akkor már hatalmasat nyert Budapest, és nemcsak két hétre, hanem a következő két évtizedre.•