2021. szeptember 8.

Szerzők:
Dr. Berki Zsolt,
Bersényi Ágoston,
Asbóth Szabolcs;
Főmterv

Kép/ábra:
Ábrák forrása: Főmterv

Nagysebességű vasút – álom vagy valóság?

A nagysebességű vasúti közlekedésnek az 1974-es kőolajválság utáni debütálását az európai belső mobilitási igények váltották ki, melynek nyomán megkezdődtek az egyes országok egyedi fejlesztései és az elkülönült, elsősorban országon belüli forgalmat kiszolgáló vonalak megnyitása.


Időbeliségét tekintve a nagy területű és erős gazdasággal rendelkező országok, így Olaszország, Franciaország, Németország és Spanyolország indították el a legalább 250 km/h, illetve afölötti sebességgel közlekedő vonatokat. Az évtizedek alatt kialakult műszaki ökoszisztéma egységes szabályozás hiányában igen vegyes képet mutat a közös alapok ellenére is. Van olyan terület, ahol a vegyes személy- és te­­herforgalom meg­tartása indokolt volt, így a pályasebesség és a valós menetrendi se­besség is alacsonyabb (250 km/h), de számos más esetben önálló pályán magasabb sebességgel (akár 350 km/h) valósult meg a közlekedés. Ezután kezdődött meg a hálózatok összekapcsolása és az ah­­hoz tar­­tozó szabványrendszerek kialakí­tása, egy­ségesítése. E folyamatok eredmé­nye lett a mára 10 ezer kilométert meg­ha­ladó és folyamatosan bővülő nagysebességű európai hálózat.

A mobilitási igényekre adott vasútfejlesztési választ – környezeti előnyei mellett – az utasok is megszerették, és a kezdeti sikerek után is dinamiku­san nőtt az utasszám. Az utas­kilométer, ami az utazások hosszát is figyelembe vevő mutató, közel 10-szeres növekedést mutat 1990 óta, és mára a teljes vasúti utasforgalom több mint egynegyedét (26%) teszi ki azokban a tagállamokban, amelyekben nagysebességű járatok állnak rendelkezésre.

Európai nagy­sebességű háló­zat, és tervek a következő évtizedekre.

Nyilván felmerül a kérdés, hogy egy nagyon erősen közszolgáltatás által vezérelt szektorban milyen áldozatok árán tudták ezeket a fejlesztéseket megvalósítani, és ezek milyen haszonnal járnak. A magas megvalósítási ár nem is kérdés, hiszen az autópálya-építéshez viszonyítva – a lényege­sen magasabb sebesség miatt is – legalább kétszeres, de a terepviszonyoktól függően akár három-ötszörös kilométerenkénti építési és komoly üzemeltetési költséggel kell számolni. Haszonoldalon az időmegtakarítással érvelni kevés, mert minden megtakarított menetidőperc több mint százmillió euróba kerül, és így a legnagyobb utasforgalmú szakaszokon sem indokolt a létesítés csak emiatt.

Akkor mégis mi indokolja ezeket a beruházásokat? Csupán a közvetlen hatásokat nézve a nagysebességű vasút kivált számos, jóval nagyobb környezeti terheléssel járó – repülő­gép­pel, személy­gép­kocsival vagy autó­busszal – utazást, illetve a hagyományos vasúti közlekedésből is átvonz hosszú távú utazásokat.

Ám a fentieknél jóval nagyobb szerep jut a társadalom és a fe­lelős szakpolitika, illetve vezetők gondolkodásában annak az addicionális, vagyis kiegészítő gazdasági haszonnak, mely a lényege­sen javuló elérhetőséggel jár. Az utazók mentális térképére korábban az idő és/vagy költség­korlátok miatt hiányzó utazási célok kerülnek fel, melyek mind az üzleti, mind a szabadidős és napi ingázóforgalomban új dimenziókat nyitnak. Lehetővé válik, hogy egy nap alatt tőlünk akár 500-1000 kilométerre lévő városba is eljussunk. Így például, ha egy reggel, mondjuk, Karlsruhéban eszünkbe jut egy múzeumlátogatás vagy egy párizsi koncert, akkor a távolság nem akadály, és mintegy 115 euróért még aznap haza is érhe­tünk. Ily módon tehát a fejlesztés a távolabbi térsé­geket közelebb hozza, megkönnyíti a gazdasági centrumok kö­zötti kapcsolatok kialakulását, valamint vonzóbbá, könnyebbé teszi ezeknek a térségeknek az együtt­működését. Mindezzel hozzájárul új tér­szerkeze­tek kialakulásához.

A nagysebességű vasúti forgalom működési modelljei

Mindemellett nem elhanyagolható, hogy a vasúti fejlesztés technológiai léptékváltás is, melynek hozadéka a közlekedés és az ipar egyéb területein (pl. tele­kommunikáció) is kézzel­fogható.

A tágabban vett gazdasági és mobilitási indokok vezettek oda, hogy az utóbbi évtizedben a kisebb gazdasági erejű országok is elkezdtek nagy­sebességű vasúti pályában gondol­kodni, és ma már Lengyel­országban is működik nagy­sebességű vonal­szakasz, és Cseh­ország is meg­kezdte hálózatá­nak ez irányú bővítését.

Amikor Magyar­ország esetében a nagy­sebességű pálya kérdése felmerült, akkor volta­képpen két lényegi érv szólt a meg­valósítás mellett. Az egyik a nagy léptékű gazdaság­politikai célok és előnyök, a másik viszont a hazai vasúti közlekedés reformja és forradalmi át­alakítása a klíma­barát és hatékony közlekedési rendszer kialakítása érdekében.

Az utolsó mondaton, vagyis a magyar vasút reformján érdemes kicsit hosszabban elidőzni. Az elmúlt pár évtized egy olyan struktúra­változást hozott, mely jelentős részben a külső tényezők eredménye volt. Az 1980–90-es évek gazdasági átalakulása során a nagy termelő- és fel­dolgozó­üzemek megszűntek, a személyforgalom és a teherforgalom is visszaesett. A személyforgalom „támadt fel” előbb, melynek részben oka volt a magasabb életminőséget kereső kiköltözési hullám és az arra reagáló integrált ütemes menetrend, valamint a zónázó (a távolabb lakók Buda­pestre való gyors bejutását biztosító) vonatok bevezetése. Ahogy az utóbbit megálmodó és azt valósággá tevő kollégák fogalmaztak: „2004. augusztus 29-én új korszak kezdődött, amikor kiszámítható, ütemes és egyben optimális átszállásokat biztosító vasúti menetrend lépett életbe a Dunakanyar térségében.”

Mára a teherforgalom is magára találni látszik, és olyan növekedési számokat mutat, amire a korábbi visszaesés után sokan gondolni sem mertek. A pandémia előtt rekordforgalmat mértek a 2009. évi újbóli visszaesés után, s miközben szinte valamennyi fuvarozási mód tekintetében csökkenés volt 2020-ban, addig a vas­úti fuvarozás esetén a tonnakilométer-teljesítmény 4,9 százalékkal nőtt a vasúti távolsági fuvarok számának emelke­dése következtében.

A vasúti személy­szállítás­ban a szak­politika és a szakma együttesen is komoly szolgáltatás­fejlesztés­ben gondolkodik, a MÁV és a vasúti kapacitás­­elosztó szervezet ki­alakította a 2030. évi távolsági cél­menetren­det, illetve a szakma tervezői oldala a projekt irányítá­sát végző Buda­pest Fejlesztési Központ (BFK) meg­bízására kidolgozta a Buda­pesti Agglomerá­ciós Vasúti Stratégiát. Utóbbinak egyik fontos újdonsága a társadalom szinte folyamatos bevonása volt a tervezési folyamatba. Így a stratégia kijelölte az irányt, lett jövőkép.

A teherszállításban is dinamikus növekedés várható, mely részben a belső gazdaság erősödésével, részben a nemzetközi forgalom Magyar­országot kereső felfutásával magyarázható. Az utóbbi esetében a tranzit­forgalomra épülő hozzáadott értékű szolgál­tatások is komoly gazdasági bevételeket jelentenek. A forgalmak vasútra terelése a klímacélok teljesítése miatt is fontos; évente 50-100 ezer kamionnyi forgalmat kell át­irányítani az intermodális fuvarozás területére.

Vizsgált nyomvonalváltozatok

A fenti forgalmakat a mai vasúthálózat nem képes lebonyolítani; a forgalom növekedése már napjainkban is komoly működési zavarokat okoz, és a szűkös kapacitások miatt a személy- és tehervonatok egymást akadályozzák. A folyamatban lévő kivitelezések, például a déli körvasút fejlesz­tése tíz évvel el tudják odázni a lényegi fejlesztéseket a kínált kapacitásfejlesztésekkel, de nagyobb beavatkozások nélkül nem lesz esély a vasúti közlekedés érdemi fejlesztésére sem.

A Budapest–Varsó nagysebességű vasút (továbbiakban: NSV) meg­valósítható­sági tanulmány készítésére az NSV Varsó Konzorcium (továbbiak­ban: Konzorcium) kapott megbízást 2019. júniusban a Budapest–Varsó nagysebességű vasútvonal meg­valósítható­sági tanulmányá­nak el­készíté­sére vonatkozó 1174/2018. (III. 28.) Kormányhatározat alapján.

Várható menetidő

A tervezéskor a hazai célok komoly súllyal estek latba, a számos nyom­vonal­változat vizsgálata során a keleti irányú (Budapest–Miskolc–Kassa–Varsó) nyom­vonallal szemben a nyugati nyom­­vonalvezetés (Budapest–Győr–Pozsony–Varsó) jóval kedvezőbbnek mutatkozott. Ez nemcsak a sokkal nagyobb város­térségek össze­kötésének volt köszön­hető, hanem annak is, hogy jelenleg a Nyugat-Dunántúl vasúti hálózatára lénye­ge­sen nagyobb terhelés jut, melyben az új nyom­vonal szinte a teljes hálózat működési rendjét képes megváltoztatni.

A részletes elemzés során a nyugati nyom­vonal­vezetésben is több változat tervezése zajlott. A változatok több szempontú vizsgálatának értékelése­kor a legkedvezőbbnek tekinthető a Budapest–Mór–Győr–Rajka nyomvonal, melynek révén Budapestről Győr 60, Pozsony 90 perc alatt elérhető. A nemzetközi elérhetőségekben is számottevő javulás várható: Bécs 2 óra, Prága 3,5 óra, Varsó 5,5 óra utazást jelent majd csupán.

A fenti adatok látszólag egyszerűek, de egy nagyon részletes menetrendi koncepciót, Magyarországon még nem alkalmazott tervezési előírások alkalmazását és részletes műszaki tervezést takarnak.

A nagysebességű vonal üzemeltetési koncepciója alapvetően az, hogy nem önálló szigetüzemként működik, hanem a vonatok megfelelő kapcsolato­kon rátérnek a hagyományos (meglévő vagy jelen projekt keretében hagyományos paraméterekkel fejlesztett) vasútvonalra, és a meg­lévő hálózat állomásait használják, illetve adott esetben az útjukat is folytathatják a hagyományos hálózaton. Ennek érdekében az NSV-t nemcsak dedikált nagysebességű vonatok, hanem bizonyos hagyományos vonatok is igénybe vehetik.

Ez az üzemeltetési koncepció azért is kedvező, mert lehetővé teszi, hogy az NSV-t belföldi távolsági forgalom is igénybe tudja venni. A döntés-elő­készítő tanulmány (DET) révén kiválasztott, Vértest délről–nyugatról elkerülő, a Móri-völgyön át vezetett nyomvonal előnye ebből a szempontból az, hogy Székesfehérvár irányába is leágazást tud biztosítani, így a pécsi vonal néhány távolsági járatát leszámítva lényegében a teljes Dunántúl távolsági vasúti forgalma az NSV-n közlekedhet. Ez a távolsági vonatok menetidő-csökkenése miatt is kedvező. Jóval jelentősebb azonban annak a hatása, hogy így a meglévő hagyományos vasúthálózatról a budapesti elővárosi térségben szinte teljesen eltűnnek a távolsági vonatok (meredek menet­vonalak), ezzel igen jelentős pálya­kapacitás szabadul fel az amúgy kapacitás­hiánnyal küzdő elő­városi forgalom számára. A Móri-völgyön át vezető nyom­vonallal ez mind az 1., mind a 30a vonalon megvalósul. Az így felszabaduló pálya­kapacitás hatására az elővárosi forgalom (további) sűrítése válik lehetségessé, kielégítve az emelkedő utasszámok jelentette utasigényeket, és javítva a szolgáltatásokat. Járulékos, de fontos hatásként a távolsági vonatok elmaradásával az elővárosi vonalakon a menetrendszerűség is javulhat, illetve a teherforgalom számára (amely jelenleg is a személy­szállító vonatok által fel nem használható maradék pálya­kapacitást használja) is jelentős számú, akár megállás nélküli teher­vonati menet­vonal is felszabadul.

Nagysebességű vasútvonal hatása a hagyo­mányos vonalak kapacitására

Ahhoz azonban, hogy a fenti előnyök kihasználhatók legyenek, szükséges, hogy az NSV és a hagyományos hálózat között a megfelelő kapcsolat­rendszer kiépüljön, és ez Törökbálint, Lovasberény, Székesfehérvár, Mór, Győr és Hegyeshalom térségében valósulhat meg.

A tervezett infrastruktúra egyik kritikus kérdése az adott szakaszon alkalmazott sebesség, mely több tényezőre is közvetlen hatással van: a pálya­geometria, a műtárgyak költségei, a vonal­szakasz kapacitása stb. Ahol nem eredményez többletköltséget, illetve a helyi kötöttségek mellett meg­valósítható, a geometriát akkor is érdemes a lehető legnagyobb (350 km/h) sebességre kialakítani, ha a vonal egyéb kiépítése (pl. túl­emelések), vagy a tényleges üzemi sebesség ennél kisebb lesz. A tényleges üzemi sebesség tekintetében azonban célszerű figyelembe venni, hogy az európai NSV-vonalakon a legnagyobb sebesség jellemzően 300-320 km/h, tehát 320 km/h-nál nagyobb sebességű motor­vonatok nem jellemzők. Emiatt a sebességet célszerű 320 km/h-n vagy az alatt tartani, amennyiben az nem veszélyezteti az elvárt szolgáltatási színvonalat (menetidőt). Így a menetidő-számítások során ezt a legnagyobb üzemi sebességet vettük alapul. A geometria azonban, ahol egyéb kötöttség nincs, 350 km/h sebességre alkalmas lehet.

Budapest és Lovasberény között az NSV-n az alagutak és a szakasz nagy forgalma miatt 250 km/h üzemi sebesség javasolt. Az alagutak esetén – az aero­dinamikai hatásokra való méretezés miatt – a sebesség jelentősen befolyásolja a költségeket. A tervezett geometria lehetővé teszi az akár 350 km/h kialakítást is, a költségek későbbi optimalizációja azonban még lehetséges. Az üzemi sebesség a vonal kapacitására is hatással van: minél kisebb a sebességkülönbség a leggyorsabb és leglassabb vonatok között, a vonalszakasz kapacitása annál nagyobb. Ezen a szaka­szon csúcsidőben akár 10 pár személyszállító vonat közlekedésével is számolunk, amelyek között 160 km/h legnagyobb sebességű belföldi (pl. balatoni) vonatok közlekedtetése is tervezett, így az alagutakkal is tarkított szakaszon a legfeljebb 250 km/h sebesség üzemviteli szempontból is kedvező. A Buda­pest–Pozsony közötti, a DET kiválasztott változata szerinti másfél órás menetidő így is elérhető.

Az NSV-vonalon hagyományos személy- és teherforgalmi állomások nem fognak épülni, ám bizonyos üzemi szükségszerűségek indokolttá teszik üzemi állomások létesítését. Benchmarkok (küszöbszámok – a szerk.) alapján erre két fő okból lehet szükség: külön­böző sebességű vonatok előztetése, illetve karban­tartáshoz (illetve azok elő­készítésé­hez) szükséges tároló­vágányok elhelyezése.

Kiválasztott nyomvonal, infografika

Az NSV-projekt megtérülése a közgazdasági számítások szerint kimagaslóan magas, a nettó jelenértéke (ENPV) 1740 milliárd forint, a haszon-költség arány (BCR) 2,32. Évente mintegy 20 millió utasnál jelentkeznek utasforgalmi hasznok; közülük 7,7 millió nemzetközi és belföldi NSV-utas, a többi a fejlesztés hatásával érintett hagyományos vasúti utas. Az utasok és a teherforgalom utazásiidő-megtakarítása adja a hasznok 27 és 13 szá­zalé­kát. A nemzetközi utasok (6,5 millió utas) idő­meg­takarítása évi 6,9 millió óra, ami a repülő­gépes, a jelenlegi vasúti és közúti közlekedés időigényéhez képest keletkezik. Az évi 1,2 millió fő belföldi NSV-utas a Budapest–Győr viszonylaton átlagosan évente 409 ezer órát nyer, a többi belföldi utas (12 millió fő) pedig 13,2 millió órát. A teher­forgalomban elsősorban a hagyományos pályán utazás menetidő-csökkenése a jelentős.

Az elvégzett vizsgálatok bebizonyították, hogy a nagysebességű vasútnak nemcsak hogy helye van a hazai vasútfejlesztési palettán, hanem a jövő közlekedésének egy olyan tényezője, melynek előkészítésén dolgozni a jelen egyik kiemelt feladata. A hazai szabályo­zási környezet ugyan még nem készült fel a nagysebességű vasút fogadására, de a munka megkezdődött, és vasúti szakembereink elkezdtek dolgozni a meg­valósítható­ság megalapozásán.

A projekt további előkészítéséről szóló döntést követően jogszabály- és szabályozás-előkészítési cselekvési terv kidolgozása és végrehajtása következik majd, melynek része kell, hogy legyen a pálya és az azon közlekedő járművek engedélyeztetéséhez szükséges követelményrendszer kidolgozása és elfogadása is.•


 
Archívum
 2011  2012  2013  2014  2015  2016  2017  2018  2019  2020  2021  2022  2023  2024  2025
Címkék

Innotéka