2021. szeptember 8.

Szerzők:
Dr. Berki Zsolt,
Bersényi Ágoston,
Asbóth Szabolcs;
Főmterv

Fotó:
Ábrák forrása: Főmterv

Nagysebességű vasút – álom vagy valóság?

A nagysebességű vasúti közlekedésnek az 1974-es kőolajválság utáni debütálását az európai belső mobilitási igények váltották ki, melynek nyomán megkezdődtek az egyes országok egyedi fejlesztései és az elkülönült, elsősorban országon belüli forgalmat kiszolgáló vonalak megnyitása.


Időbeliségét tekintve a nagy területű és erős gazdasággal rendelkező országok, így Olaszország, Franciaország, Németország és Spanyolország indították el a legalább 250 km/h, illetve afölötti sebességgel közlekedő vonatokat. Az évtizedek alatt kialakult műszaki ökoszisztéma egységes szabályozás hiányában igen vegyes képet mutat a közös alapok ellenére is. Van olyan terület, ahol a vegyes személy- és te­­herforgalom meg­tartása indokolt volt, így a pályasebesség és a valós menetrendi se­besség is alacsonyabb (250 km/h), de számos más esetben önálló pályán magasabb sebességgel (akár 350 km/h) valósult meg a közlekedés. Ezután kezdődött meg a hálózatok összekapcsolása és az ah­­hoz tar­­tozó szabványrendszerek kialakí­tása, egy­ségesítése. E folyamatok eredmé­nye lett a mára 10 ezer kilométert meg­ha­ladó és folyamatosan bővülő nagysebességű európai hálózat.

A mobilitási igényekre adott vasútfejlesztési választ – környezeti előnyei mellett – az utasok is megszerették, és a kezdeti sikerek után is dinamiku­san nőtt az utasszám. Az utas­kilométer, ami az utazások hosszát is figyelembe vevő mutató, közel 10-szeres növekedést mutat 1990 óta, és mára a teljes vasúti utasforgalom több mint egynegyedét (26%) teszi ki azokban a tagállamokban, amelyekben nagysebességű járatok állnak rendelkezésre.

Európai nagy­sebességű háló­zat, és tervek a következő évtizedekre.

Nyilván felmerül a kérdés, hogy egy nagyon erősen közszolgáltatás által vezérelt szektorban milyen áldozatok árán tudták ezeket a fejlesztéseket megvalósítani, és ezek milyen haszonnal járnak. A magas megvalósítási ár nem is kérdés, hiszen az autópálya-építéshez viszonyítva – a lényege­sen magasabb sebesség miatt is – legalább kétszeres, de a terepviszonyoktól függően akár három-ötszörös kilométerenkénti építési és komoly üzemeltetési költséggel kell számolni. Haszonoldalon az időmegtakarítással érvelni kevés, mert minden megtakarított menetidőperc több mint százmillió euróba kerül, és így a legnagyobb utasforgalmú szakaszokon sem indokolt a létesítés csak emiatt.

Akkor mégis mi indokolja ezeket a beruházásokat? Csupán a közvetlen hatásokat nézve a nagysebességű vasút kivált számos, jóval nagyobb környezeti terheléssel járó – repülő­gép­pel, személy­gép­kocsival vagy autó­busszal – utazást, illetve a hagyományos vasúti közlekedésből is átvonz hosszú távú utazásokat.

Ám a fentieknél jóval nagyobb szerep jut a társadalom és a fe­lelős szakpolitika, illetve vezetők gondolkodásában annak az addicionális, vagyis kiegészítő gazdasági haszonnak, mely a lényege­sen javuló elérhetőséggel jár. Az utazók mentális térképére korábban az idő és/vagy költség­korlátok miatt hiányzó utazási célok kerülnek fel, melyek mind az üzleti, mind a szabadidős és napi ingázóforgalomban új dimenziókat nyitnak. Lehetővé válik, hogy egy nap alatt tőlünk akár 500-1000 kilométerre lévő városba is eljussunk. Így például, ha egy reggel, mondjuk, Karlsruhéban eszünkbe jut egy múzeumlátogatás vagy egy párizsi koncert, akkor a távolság nem akadály, és mintegy 115 euróért még aznap haza is érhe­tünk. Ily módon tehát a fejlesztés a távolabbi térsé­geket közelebb hozza, megkönnyíti a gazdasági centrumok kö­zötti kapcsolatok kialakulását, valamint vonzóbbá, könnyebbé teszi ezeknek a térségeknek az együtt­működését. Mindezzel hozzájárul új tér­szerkeze­tek kialakulásához.

A nagysebességű vasúti forgalom működési modelljei

Mindemellett nem elhanyagolható, hogy a vasúti fejlesztés technológiai léptékváltás is, melynek hozadéka a közlekedés és az ipar egyéb területein (pl. tele­kommunikáció) is kézzel­fogható.

A tágabban vett gazdasági és mobilitási indokok vezettek oda, hogy az utóbbi évtizedben a kisebb gazdasági erejű országok is elkezdtek nagy­sebességű vasúti pályában gondol­kodni, és ma már Lengyel­országban is működik nagy­sebességű vonal­szakasz, és Cseh­ország is meg­kezdte hálózatá­nak ez irányú bővítését.

Amikor Magyar­ország esetében a nagy­sebességű pálya kérdése felmerült, akkor volta­képpen két lényegi érv szólt a meg­valósítás mellett. Az egyik a nagy léptékű gazdaság­politikai célok és előnyök, a másik viszont a hazai vasúti közlekedés reformja és forradalmi át­alakítása a klíma­barát és hatékony közlekedési rendszer kialakítása érdekében.

Az utolsó mondaton, vagyis a magyar vasút reformján érdemes kicsit hosszabban elidőzni. Az elmúlt pár évtized egy olyan struktúra­változást hozott, mely jelentős részben a külső tényezők eredménye volt. Az 1980–90-es évek gazdasági átalakulása során a nagy termelő- és fel­dolgozó­üzemek megszűntek, a személyforgalom és a teherforgalom is visszaesett. A személyforgalom „támadt fel” előbb, melynek részben oka volt a magasabb életminőséget kereső kiköltözési hullám és az arra reagáló integrált ütemes menetrend, valamint a zónázó (a távolabb lakók Buda­pestre való gyors bejutását biztosító) vonatok bevezetése. Ahogy az utóbbit megálmodó és azt valósággá tevő kollégák fogalmaztak: „2004. augusztus 29-én új korszak kezdődött, amikor kiszámítható, ütemes és egyben optimális átszállásokat biztosító vasúti menetrend lépett életbe a Dunakanyar térségében.”

Mára a teherforgalom is magára találni látszik, és olyan növekedési számokat mutat, amire a korábbi visszaesés után sokan gondolni sem mertek. A pandémia előtt rekordforgalmat mértek a 2009. évi újbóli visszaesés után, s miközben szinte valamennyi fuvarozási mód tekintetében csökkenés volt 2020-ban, addig a vas­úti fuvarozás esetén a tonnakilométer-teljesítmény 4,9 százalékkal nőtt a vasúti távolsági fuvarok számának emelke­dése következtében.

A vasúti személy­szállítás­ban a szak­politika és a szakma együttesen is komoly szolgáltatás­fejlesztés­ben gondolkodik, a MÁV és a vasúti kapacitás­­elosztó szervezet ki­alakította a 2030. évi távolsági cél­menetren­det, illetve a szakma tervezői oldala a projekt irányítá­sát végző Buda­pest Fejlesztési Központ (BFK) meg­bízására kidolgozta a Buda­pesti Agglomerá­ciós Vasúti Stratégiát. Utóbbinak egyik fontos újdonsága a társadalom szinte folyamatos bevonása volt a tervezési folyamatba. Így a stratégia kijelölte az irányt, lett jövőkép.

A teherszállításban is dinamikus növekedés várható, mely részben a belső gazdaság erősödésével, részben a nemzetközi forgalom Magyar­országot kereső felfutásával magyarázható. Az utóbbi esetében a tranzit­forgalomra épülő hozzáadott értékű szolgál­tatások is komoly gazdasági bevételeket jelentenek. A forgalmak vasútra terelése a klímacélok teljesítése miatt is fontos; évente 50-100 ezer kamionnyi forgalmat kell át­irányítani az intermodális fuvarozás területére.

Vizsgált nyomvonalváltozatok

A fenti forgalmakat a mai vasúthálózat nem képes lebonyolítani; a forgalom növekedése már napjainkban is komoly működési zavarokat okoz, és a szűkös kapacitások miatt a személy- és tehervonatok egymást akadályozzák. A folyamatban lévő kivitelezések, például a déli körvasút fejlesz­tése tíz évvel el tudják odázni a lényegi fejlesztéseket a kínált kapacitásfejlesztésekkel, de nagyobb beavatkozások nélkül nem lesz esély a vasúti közlekedés érdemi fejlesztésére sem.

A Budapest–Varsó nagysebességű vasút (továbbiakban: NSV) meg­valósítható­sági tanulmány készítésére az NSV Varsó Konzorcium (továbbiak­ban: Konzorcium) kapott megbízást 2019. júniusban a Budapest–Varsó nagysebességű vasútvonal meg­valósítható­sági tanulmányá­nak el­készíté­sére vonatkozó 1174/2018. (III. 28.) Kormányhatározat alapján.

Várható menetidő

A tervezéskor a hazai célok komoly súllyal estek latba, a számos nyom­vonal­változat vizsgálata során a keleti irányú (Budapest–Miskolc–Kassa–Varsó) nyom­vonallal szemben a nyugati nyom­­vonalvezetés (Budapest–Győr–Pozsony–Varsó) jóval kedvezőbbnek mutatkozott. Ez nemcsak a sokkal nagyobb város­térségek össze­kötésének volt köszön­hető, hanem annak is, hogy jelenleg a Nyugat-Dunántúl vasúti hálózatára lénye­ge­sen nagyobb terhelés jut, melyben az új nyom­vonal szinte a teljes hálózat működési rendjét képes megváltoztatni.

A részletes elemzés során a nyugati nyom­vonal­vezetésben is több változat tervezése zajlott. A változatok több szempontú vizsgálatának értékelése­kor a legkedvezőbbnek tekinthető a Budapest–Mór–Győr–Rajka nyomvonal, melynek révén Budapestről Győr 60, Pozsony 90 perc alatt elérhető. A nemzetközi elérhetőségekben is számottevő javulás várható: Bécs 2 óra, Prága 3,5 óra, Varsó 5,5 óra utazást jelent majd csupán.

A fenti adatok látszólag egyszerűek, de egy nagyon részletes menetrendi koncepciót, Magyarországon még nem alkalmazott tervezési előírások alkalmazását és részletes műszaki tervezést takarnak.

A nagysebességű vonal üzemeltetési koncepciója alapvetően az, hogy nem önálló szigetüzemként működik, hanem a vonatok megfelelő kapcsolato­kon rátérnek a hagyományos (meglévő vagy jelen projekt keretében hagyományos paraméterekkel fejlesztett) vasútvonalra, és a meg­lévő hálózat állomásait használják, illetve adott esetben az útjukat is folytathatják a hagyományos hálózaton. Ennek érdekében az NSV-t nemcsak dedikált nagysebességű vonatok, hanem bizonyos hagyományos vonatok is igénybe vehetik.

Ez az üzemeltetési koncepció azért is kedvező, mert lehetővé teszi, hogy az NSV-t belföldi távolsági forgalom is igénybe tudja venni. A döntés-elő­készítő tanulmány (DET) révén kiválasztott, Vértest délről–nyugatról elkerülő, a Móri-völgyön át vezetett nyomvonal előnye ebből a szempontból az, hogy Székesfehérvár irányába is leágazást tud biztosítani, így a pécsi vonal néhány távolsági járatát leszámítva lényegében a teljes Dunántúl távolsági vasúti forgalma az NSV-n közlekedhet. Ez a távolsági vonatok menetidő-csökkenése miatt is kedvező. Jóval jelentősebb azonban annak a hatása, hogy így a meglévő hagyományos vasúthálózatról a budapesti elővárosi térségben szinte teljesen eltűnnek a távolsági vonatok (meredek menet­vonalak), ezzel igen jelentős pálya­kapacitás szabadul fel az amúgy kapacitás­hiánnyal küzdő elő­városi forgalom számára. A Móri-völgyön át vezető nyom­vonallal ez mind az 1., mind a 30a vonalon megvalósul. Az így felszabaduló pálya­kapacitás hatására az elővárosi forgalom (további) sűrítése válik lehetségessé, kielégítve az emelkedő utasszámok jelentette utasigényeket, és javítva a szolgáltatásokat. Járulékos, de fontos hatásként a távolsági vonatok elmaradásával az elővárosi vonalakon a menetrendszerűség is javulhat, illetve a teherforgalom számára (amely jelenleg is a személy­szállító vonatok által fel nem használható maradék pálya­kapacitást használja) is jelentős számú, akár megállás nélküli teher­vonati menet­vonal is felszabadul.

Nagysebességű vasútvonal hatása a hagyo­mányos vonalak kapacitására

Ahhoz azonban, hogy a fenti előnyök kihasználhatók legyenek, szükséges, hogy az NSV és a hagyományos hálózat között a megfelelő kapcsolat­rendszer kiépüljön, és ez Törökbálint, Lovasberény, Székesfehérvár, Mór, Győr és Hegyeshalom térségében valósulhat meg.

A tervezett infrastruktúra egyik kritikus kérdése az adott szakaszon alkalmazott sebesség, mely több tényezőre is közvetlen hatással van: a pálya­geometria, a műtárgyak költségei, a vonal­szakasz kapacitása stb. Ahol nem eredményez többletköltséget, illetve a helyi kötöttségek mellett meg­valósítható, a geometriát akkor is érdemes a lehető legnagyobb (350 km/h) sebességre kialakítani, ha a vonal egyéb kiépítése (pl. túl­emelések), vagy a tényleges üzemi sebesség ennél kisebb lesz. A tényleges üzemi sebesség tekintetében azonban célszerű figyelembe venni, hogy az európai NSV-vonalakon a legnagyobb sebesség jellemzően 300-320 km/h, tehát 320 km/h-nál nagyobb sebességű motor­vonatok nem jellemzők. Emiatt a sebességet célszerű 320 km/h-n vagy az alatt tartani, amennyiben az nem veszélyezteti az elvárt szolgáltatási színvonalat (menetidőt). Így a menetidő-számítások során ezt a legnagyobb üzemi sebességet vettük alapul. A geometria azonban, ahol egyéb kötöttség nincs, 350 km/h sebességre alkalmas lehet.

Budapest és Lovasberény között az NSV-n az alagutak és a szakasz nagy forgalma miatt 250 km/h üzemi sebesség javasolt. Az alagutak esetén – az aero­dinamikai hatásokra való méretezés miatt – a sebesség jelentősen befolyásolja a költségeket. A tervezett geometria lehetővé teszi az akár 350 km/h kialakítást is, a költségek későbbi optimalizációja azonban még lehetséges. Az üzemi sebesség a vonal kapacitására is hatással van: minél kisebb a sebességkülönbség a leggyorsabb és leglassabb vonatok között, a vonalszakasz kapacitása annál nagyobb. Ezen a szaka­szon csúcsidőben akár 10 pár személyszállító vonat közlekedésével is számolunk, amelyek között 160 km/h legnagyobb sebességű belföldi (pl. balatoni) vonatok közlekedtetése is tervezett, így az alagutakkal is tarkított szakaszon a legfeljebb 250 km/h sebesség üzemviteli szempontból is kedvező. A Buda­pest–Pozsony közötti, a DET kiválasztott változata szerinti másfél órás menetidő így is elérhető.

Az NSV-vonalon hagyományos személy- és teherforgalmi állomások nem fognak épülni, ám bizonyos üzemi szükségszerűségek indokolttá teszik üzemi állomások létesítését. Benchmarkok (küszöbszámok – a szerk.) alapján erre két fő okból lehet szükség: külön­böző sebességű vonatok előztetése, illetve karban­tartáshoz (illetve azok elő­készítésé­hez) szükséges tároló­vágányok elhelyezése.

Kiválasztott nyomvonal, infografika

Az NSV-projekt megtérülése a közgazdasági számítások szerint kimagaslóan magas, a nettó jelenértéke (ENPV) 1740 milliárd forint, a haszon-költség arány (BCR) 2,32. Évente mintegy 20 millió utasnál jelentkeznek utasforgalmi hasznok; közülük 7,7 millió nemzetközi és belföldi NSV-utas, a többi a fejlesztés hatásával érintett hagyományos vasúti utas. Az utasok és a teherforgalom utazásiidő-megtakarítása adja a hasznok 27 és 13 szá­zalé­kát. A nemzetközi utasok (6,5 millió utas) idő­meg­takarítása évi 6,9 millió óra, ami a repülő­gépes, a jelenlegi vasúti és közúti közlekedés időigényéhez képest keletkezik. Az évi 1,2 millió fő belföldi NSV-utas a Budapest–Győr viszonylaton átlagosan évente 409 ezer órát nyer, a többi belföldi utas (12 millió fő) pedig 13,2 millió órát. A teher­forgalomban elsősorban a hagyományos pályán utazás menetidő-csökkenése a jelentős.

Az elvégzett vizsgálatok bebizonyították, hogy a nagysebességű vasútnak nemcsak hogy helye van a hazai vasútfejlesztési palettán, hanem a jövő közlekedésének egy olyan tényezője, melynek előkészítésén dolgozni a jelen egyik kiemelt feladata. A hazai szabályo­zási környezet ugyan még nem készült fel a nagysebességű vasút fogadására, de a munka megkezdődött, és vasúti szakembereink elkezdtek dolgozni a meg­valósítható­ság megalapozásán.

A projekt további előkészítéséről szóló döntést követően jogszabály- és szabályozás-előkészítési cselekvési terv kidolgozása és végrehajtása következik majd, melynek része kell, hogy legyen a pálya és az azon közlekedő járművek engedélyeztetéséhez szükséges követelményrendszer kidolgozása és elfogadása is.•


 
Archívum
 2011  2012  2013  2014  2015  2016  2017  2018  2019  2020  2021
Címkék

Innotéka