Valóra válhat a szén-dioxid-mentes áruszállítás?

A Cambridge Econometrics kutatócég három tanulmányból álló sorozata azt elemzi, hogyan valósítható meg a teljes szén-dioxid-mentes működés az áruszállításban. Mindez azért is érdekes, mert ez a szektor felelős a globális szén-dioxid-kibocsátás közel hét százalékáért.


A brit gazdasági kutatócég budapesti irodájának a Euro­pean Climate Foundation megbízásából készített elemzése Lengyelország, Olaszország és Spanyolország tehergépjármű-állományának modellezése alapján vizsgálta a klímacélok eléréséhez szükséges technológiai megvalósítás lehetőségeit. A tanulmány több megállapítása Magyarországra is érvényes.

Nehéz tehergépjárművek teljes életciklusra vetített költségének várható alakulása Magyarországon (Megjegyzés: a privát infrastruktúrán például a raktáraknál, logisztikai központokban kiépített elektromos töltőállomások költségét, míg a publikus infrastruktúra esetén az autópályák melletti hidrogén/elektromos töltőállomások és a villamos felső­vezetékek kiépítését kell érteni.)

Az EU-s célok eléréséhez a gyártóknak 2025-re a 2019–2020-as szinthez képest 15 százalékkal, 2030-ra meg 30 százalékkal kell csökkenteniük az új tehergép­járművek szén-dioxid-kibocsátását. Ám a szektor akkor sem működne szén-dioxid-mentesen, ha 2040-től teljesen betiltanák a nem zéró kibocsátású új tehergép­járművek árusítását. Az elemzők modellezése alapján a kelet-európai országokban a 2021-es kibocsátási szint ötöde, a spanyol és olasz utakon pedig a mostani káros kibocsátás tizede jutna továbbra is a környezetbe. Az Európai Unió által kitűzött célok ugyanis az új járművekre vonatkoznak, s mivel a flottákban magasabb a használt tehergép­járművek aránya, ezért ez a szintű kibocsátás lassabban csökken.

A szükséges kibocsátás­csökkenést többféle­képpen is el lehet érni: a meglévő dízeles járművek hatékonysá­gának növelésével, a bio­üzemanyag magasabb arányával, illetve a zéró kibocsátású járművek elterjedé­sével. Az EU nemrég mutatta be az Alternative Fuels Infrastructure Regulation (AFIR) elnevezésű javaslat­csomagot, amely a fő európai útvonalak (TEN-T hálózat) mentén az elektromos és a hidrogén­meghajtású tehergép­járművek számára biztosítaná a megfelelő infrastruktúrát.

Egy másik lehetséges meg­oldás az áram­szedővel felszerelt elektromos tehergép­járművek (BEV-ERS), melyek akkumulátora ugyan kisebb, azonban a vasút­hoz hasonlóan áram­szedővel csatlakoznak a villamos felső­veze­ték­hez, így menet közben is képesek tölteni.

Az üzemanyag­cel­lás, hidrogén­meg­hajtású járművek (FCEV) elterjedésé­hez szintén kulcs­fontosságú a töltő­állomások kiépítése, ahová központi termelő­egységtől szállíthatják, vagy akár helyben is elő­állíthatják elektrolízis segítségével a hidrogént.

A tanulmány szerint az elektromos tehergép­járművek fenntartása és működtetése, azaz a teljes élet­ciklusra vetített költség (Total Cost of Ownership – TCO) a furgonok és a nehéz tehergép­járművek esetén már 2025-ben alacsonyabb lesz a belső­égésűekénél, és a magasabb vételár ellenére is olcsóbbá válik a zéró kibocsátású tehergép­járművek használata a jobb hatékonyság, valamint az alacsonyabb üzemanyag­árak és szerviz­költségek okán.

A következő években, a széles körű használatnak köszönhetően, valószínűleg a hidrogén előállítási költsége is jelentősen csökken majd, így az üzemanyag­cellás nehéz tehergép­járművek 2030-ra olcsóbbak lesznek, mint a belsőégésűek.•


 
Archívum
 2011  2012  2013  2014  2015  2016  2017  2018  2019  2020  2021  2022
Címkék

Innotéka