2017. április: jegyzet, agykutatás, portré, atomenergia, tudomány, anyagtudomány, egészségipar, közlekedés, orvostudomány, építés, innováció, urbanisztika, fenntarthatóság, zöldkörnyezet, it
2017. április 6.

Szerző:
Bencze Áron

Fotó:
NIF Zrt./Szecsődi Balázs

Magyarország szintet lép

A közúthálózat fejlettségében Magyarország szintet lép, a beruházások egyre nagyobb hányadát pedig már nemzeti forrásból fedezi a kormány, miközben a vasúti fejlesztések finanszírozását döntő részben még mindig az uniós források terhére oldják meg – húzta alá lapunknak adott interjújában Homolya Róbert. A közlekedéspolitikáért felelős államtitkár elmondta azt is, hogy a visszavont olimpiai pályázat ellenére továbbra is terv az M1-es és az M7-es autópálya kibővítése.


Homolya Róbert (Fotó: NFM/Pongrátz Anita)
A kormány tavaly elfogadott közútfejlesztési koncepciójának melyek a fontosabb sarokpontjai?

– 2016-ban sokkal többre jutottunk egy általános koncepció kidolgozásánál, konkrét projektlistát tartalmazó, a forrásbiztosításról is rendelkező kormányhatározat született meg a 2022-ig elvégzendő feladatokról. A kormány alapvető szándéka a közlekedésfejlesztési beruházásokkal, hogy azok segítsenek megalapozni az érintett térségek gazdasági fejlődését, csináljanak kedvet a munkahelyeket teremtő beruházók felzárkózó régiókba településéhez. Magyar­ország Közép-Európában ugyan nem áll rosszul a gyorsforgalmi hálózat kiterjedtségében, de számos országrész, sok nagyváros mindmáig csak kétsávos főutakon közelíthető meg, időigényesen és balesetveszélyesebben. A kormány vállalása szerint a következő években bekötjük a sztrádahálózatba a megyei jogú városokat, kiemelt gazdasági térségeket. Az előttünk álló időszakban Békéscsaba, Eger, Esztergom, Kaposvár, Salgótarján, Sopron, Szolnok, Zalaegerszeg is jó minőségű útkapcsolatot kap. A nemzetközi összeköttetések megteremtése érdekében az autópályákat, autóutakat elvezetjük az országhatárig. Így lesz ez az M3-as, az M30-as, az M4-es és az M6-os esetében, de négysávosítjuk a már meglévő M15-ös, M70-es autóutat is. A projektlista a gyorsforgalmi beruházások mellett számos főúti fejlesztést, települési elkerülők megépítését is tartalmazza. A projektek előrehaladását negyedévente megvizsgáljuk, az elérhető források függvényében ugyanilyen gyakorisággal tehát arra is lehetőség nyílik, hogy újabb szakaszokat emeljünk be a kivitelezendők, előkészítendők közé.

Győr elkerülő
Mekkora összeget tudott a kormány átcsoportosítani útépítésre a következő évekre?

– Az említett kormányhatározat közel 2500 milliárd forintot biztosít a tételesen nevesített fejlesztési célok megvalósítására. E tetemes keretösszeg csak gyorsforgalmi útból 900 kilométernyi új szakasz megépítését fedezi. Magyarország szintet lép a közúthálózat fejlettségében, tovább erősítve egy már meglévő versenyelőnyt. Nagyon fontos fejlemény, hogy észak–déli irányban is érezhető előrehaladást tudunk elérni. A Miskolc és Debrecen között már meglévő gyorsforgalmi összeköttetést Szlovákia és Románia felé is elvisszük a határig. Ezzel a Közép-Európa belső útkapcsolatait bővítő, tengeri kikötőkig vezető Via Carpatia közúti folyosó hazai szakaszai hiánytalanul meglesznek. Arra törekszünk, hogy a közutak szolgáltatási színvonalát fokozatosan közelítsük a társadalmi elvárásokhoz, egyre inkább megfelelve a gazdasági szereplők igényeinek is. A gyorsforgalmi fejlesztésekkel a közlekedésbiztonság is javul, egy négysávos, fizikai elválasztással épülő útszakaszon közlekedni az emelt sebesség ellenére is kevésbé balesetveszélyes a gyakran túlzsúfolt, településeket keresztező, kétsávos főutak használatánál.

A 2014-ig tartó időszakhoz képest teljesen átalakult a finanszírozás szerkezete. Mit jelent majd ez a gyakorlatban?

– A 2007–2014-es pénzügyi ciklusban a Közlekedés Operatív Prog­ram eredeti forrásmennyiségét 15 százalékkal meghaladva, közel 2300 milliárd forintot költhettünk közlekedésfejlesztésre uniós támogatással. A jelenlegi költségvetési időszakban, az Integ­rált Közlekedésfejlesztési Operatív Programban csak feleekkora, 1215 milliárdos keretösszeggel gazdálkodhatunk. A kormány az uniós for­rások 60 százalékát közvetlen gazdaságélénkítésre, a magyar vállalkozások helyzetbe hozására, versenyképességük erősítésére szánja. A vasúti és vízi közlekedést preferáló Brüsszel különösen mostohán bánik a közúti fejlesztési tervekkel. Alapvetően szinte csak a nemzetközi TEN-T maghálózatba tartozó szakaszok építését hajlandó finanszírozni. Ha ebbe beletörődnénk, olyan régi, jogos igényekről kellene lemondanunk, mint Békéscsaba, Sopron vagy Szolnok bekötése. A kormány ezért a nemzeti költségvetésből is többet áldoz tervei megvalósítására, a közútfejlesztések összesített költségeinek hatvan százalékát hazai forrásból finanszírozza. Fokozatos eltolódás figyelhető meg tehát: az uniós támogatásból a lehetőségekhez igazodva kevesebbet használunk, és egyre több lesz a kizárólag önerőből végigvitt beruházás.

Győr elkerülő, III. ütem
Milyen konkrét beruházások szerepelnek az idei tervekben?

– 2017-ben egyebek mellett az M2-es Budapest–Vác, az M30-as Tornyosnémeti–országhatár, az M35-ös Debrecen–Berettyóújfalu, az M4-es Berettyóújfalu–országhatár, az M44-es Tiszakürt–Kon­doros, valamint a 21-es számú főút Heves és Nógrád megyei szakaszain dolgoznak a kivitelezők. Készülnek a tengelysúlymérő rendszer állomásai is, a túlterhelt járművek kiszűrése segít az útállapotok romlásának megfékezésében, a közlekedésbiztonság javításában.

És mikorra várhatóak azok a kiírások, melyeket még egyelőre nem hirdettek meg?

– Az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Programot (IKOP) 2015 februárjában fogadta el az Európai Bizottság. A pályázati felhívások az operatív program brüsszeli elfogadásától számított bő egy esztendőn belül, tavaly tavaszig minden prioritásra megjelentek. A meghozott támogatói döntések alapján a kötelezettségvállalás szintje 2017 márciusára már meghaladta az IKOP teljes keretösszegének kétharmadát. A 821 milliárd forintnyi odaítélt forrásból a megkötött támogatási szerződésekkel már lefedett támogatási keret 781 milliárd forint. Ebben tehát jól állunk, a pro­jektgazdák – a közúti hálózatbővítések esetében jellemzően a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. – folyamatosan írják ki a támogatott projektek kivitelezési közbeszerzéseit. Természetesen nemcsak az uniós hozzájárulással megvalósuló fejlesztések, hanem a kizárólag hazai forrásból finanszírozott beruházások esetében is gyors, a kormányhatározati határidőkhöz igazodó ütemben indulnak meg az eljárások.

A 21-es számú főút Heves megyei szakaszán folyó munkálatok
2010-ben a kormány jelentős karbantartási lemaradást örökölt, hét évvel ezelőtt az úthálózat mintegy fele beavatkozásra szorult. Mekkora volumenű munkát sikerült el­végezni ebből? És mi az ütemezése az elkövetkező éveknek?

– A fejlesztési tárca 2010 óta hazai és uniós forrásból összesen mintegy 4000 kilométernyi útszakasz felújítását támogatta a Ma­gyar Közút Nonprofit Zrt. beruházásaiban. A közel nettó 210 milliárd forint összértékű fejlesztéseknek köszönhetően az ország minden részében újultak meg szakaszok a főutaktól a 4-5 számjegyű utakig. A kormány tavaly indította el a komplex útfelújítási programot, amelyben 69 milliárd forintos hazai forrásból országszerte 562 kilométer főúti és mellékúti szakasz állapota javult.
A Magyar Közútnál már zajlanak a feltételes közbeszerzési eljárások a közúthálózaton 2017-ben elvégzendő felújítási munkákra. A beruházások megvalósításához biztosítható forrás a közbeszerzések eredményének függvényében legfeljebb 100 milliárd forint. A tervezett fejlesztések 600 kilométernyi mellékút, 200 kilométernyi főút és 50 kilométernyi gyorsforgalmi út rendbetételét szolgálhatják. A Terület- és Településfejlesztési Operatív Program (TOP) is támogatja az alsóbb rendű közutak rendbetételét; 2016-ban 34 támogatási szerződést kötöttek meg 44 milliárd forint összeggel, ami 403 kilométer útszakasz felújítását fedezi. A projektlisták a közútkezelő szakmai javaslata alapján, a helyi országgyűlési képviselők, polgármesterek véleményének kikérése után alakulnak ki. A forrásokat igyekszünk arányosan, az egyes megyék közúthálózatának hosszához igazodva szétosztani. A felújítási programok mellett komoly előrelépésnek számít, hogy tavaly öt évre szóló közhasznúsági szerződést kötöttünk az állami közútkezelővel.
A Magyar Közút 2020-ig így összesen 400 milliárd forint költség­vetési támogatással számolhat üzemeltetési, karbantartási feladatai ellátásához. A 2016-os értékhez képest a büdzséből e célokra szánt keret erre az évre negyedével, a következő évtized elejére másfélszeresére nő. Az útépítésre, hálózatüzemeltetésre, korszerűsítésre szánt tetemes összegek előteremtése különösen annak fényében komoly eredmény, hogy a korábbi kormányok által megkötött előnytelen PPP-szerződések terhei éves szinten 110 milliárd forintot kötnek le a költségvetésben.

Hogy látja az M4-es autópálya munkálatainak jövőjét? Milyen tárgyalások, egyeztetések zajlottak, milyen eredménnyel, és mikor folytatódhat a munka?

– Miután az Európai Unió megvonta a támogatását a beruházástól, a már megkezdett munkálatok folytatása ellehetetlenült. Most azon dolgozunk, hogy mindhárom érintett szakaszon lezárjuk az elszámolásokat a korábbi kivitelezőkkel. Szolnok gyorsforgalmi kapcsolata hazai forrásból, a 4-es főút nyomvonalán, egyszerűsített műszaki tartalommal, a korábban tervezettnél kisebb költséggel épül meg. A kormányhatározatban rögzített határidők szerint az M0-sig minden szakasznak el kell készülnie 2021 közepére. Ahogy említettem, az M4-es Berettyóújfalu és az országhatár között is kiépül, az ütemezés alapján már a jövő év végére.

Dél-balatoni vasútvonal-korszerűsítés, II. ütem
Mi lesz az M1-es és az M7-es autópálya kibővítésének tervével az olimpiai pályázat visszavonása után? Milyen érvek szólnak még mellette?

– A kormány a hazai vállalkozások versenyképességének megtartása és erősítése, a tranzitforgalom biztonságos elvezetése érdekében az M1-es és M7-es autópályák kapacitásbővítéséről döntött 2016 végén. A kormányhatározatban foglaltak szerint az M1-es a Budapest és Győr M19-es gyorsforgalmi úti csomópontja kö­zötti, az M7-es pedig a fővárostól a 710-es számú főúti csomópon­tig tartó szakaszon mindkét irányban három forgalmi sávosra bővítendő. Jelenleg az építési engedélyezési tervdokumentációk összeállítása, a még elvégzendő tervezési feladatok felmérése zajlik. A későbbiekben meghatározandó forrásból finanszírozható beruházások megvalósítására a kormánydöntés 2023. márciusi határidőt szabott.
Miután a Fővárosi Közgyűlés a budapesti olimpiai pályázat visszavonására kényszerült, a rendezéshez kapcsolódó infrastruktúrafejlesztési igények felülvizsgálata szükségszerű, elkerülhetetlen. A tervezett beruházások jelentős részének megvalósítása a pályázati részvételtől, eredménytől függetlenül is indokolt, nézetem szerint ebbe a körbe tartozik az M1-es és az M7-es bővítése is. Az ütemezésben azonban a 2024-es véghatáridő kiesésével kétségkívül nagyobb lett a mozgástér.

Mikor kezdődhetnek a komáromi új Duna-híd, a Kalocsa–Paks Duna-híd, valamint az új budapesti Duna-híd, a Galvani híd munkálatai?

– A sűrűn hivatkozott kormányhatározat szerint a komáromi hidat 2019 második felére, a kalocsa–paksit 2020 első fél évében vehetik majd birtokba a közlekedők. A Gubacsi híd esetében az előkészületekkel a jövő évben végeznünk kell, azután születhet döntés a kivitelezés finanszírozásáról, ütemezéséről. Én egy Duna-híddal még kiegészíteném az egyébként is impozáns sort: a Déli összekötő vasúti híd a hazai hálózat talán legfontosabb szűk keresztmetszete, tervbe vett kapacitásbővítő korszerűsítése nemcsak a vasúti személyszállítás színvonalát, hanem a kötöttpályás teherfuvarozás versenyképességét is jelentősen javítja majd.

Ha már szóba került a kötöttpályás közlekedés: több mint 1500 milliárd forintnyi vasútfejlesztés kezdődik el vagy fejeződik be a következő években hazai és európai uniós forrásokból, valamint kínai hitelből. Milyen finanszírozási arányban?

– A vasúti fejlesztések finanszírozását döntő részben még mindig az uniós források terhére oldjuk meg. Az IKOP teljes keretének mintegy kétharmada, hozzávetőleg 800 milliárd forint költhető akár vasúti fejlesztésekre is: 38 százalék a nemzetközi TEN-T vasúti és vízi elérhetőség javítására, több mint 27 százalék pedig a fenntartható városi közlekedés fejlesztésére és az elővárosi vasúti elérhetőség javítására. Az új pénzügyi támogatás, az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz, a CEF közlekedésfejlesztési támogatásaiból Magyarországnak szánt mintegy 300 milliárd forint döntő hányada kilenc vasúti nagyprojekt megvalósulását segíti. A Budapest–Belgrád vasútvonal korszerűsítését 500 milliárd forintos kínai hitel bevonásával visszük végig.

Gerendaemelés Érd állomásnál a Kelenföld–Százhalombatta vonalon
Milyen beruházások kezdődnek el ebben az évben?

– 2022-ig összesen mintegy 900 kilométernyi vasúti pálya újulhat meg Magyarországon. Jelenleg is zajlik a dél-balatoni vasútvonal korszerűsítésének második üteme, amelynek részeként a Kapos­vár–Fonyód vonalszakasz rekonstrukcióját is elvégzik. A kivitelezők dolgoznak az esztergomi vonal villamosításán, a Kelenföld–Százhalombatta vonalon. Az év második felében megkezdődhetnek a munkálatok Püspökladány és Ebes, Rákos és Hatvan között. A pályafejlesztéseken túl is számos vasúti beruházás van tervben: intermodális közlekedési központok épülnek több megyeszék­helyen a közlekedési módok közötti gyors és kényelmes váltást, átszállást szolgálva. Folytatódik a járműpark cseréje is: a MÁV saját fejlesztésű IC+ kocsikat gyárt és helyez forgalomba, a GYSEV hitelből vásárol új mozdonyokat, mindkét vasúttársaság még több elővárosi motorvonatot szerez be.

Az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz, a CEF forrásaiból hány projekt valósul meg?

– Pontos, végleges projektszámot még nem tudok mondani, hiszen a harmadik forduló pályázatairól csak nyáron születik döntés. Akármi is lesz azonban a februári határidőig benyújtott újabb 18 projekttervünk sorsa, az már biztosan tudható, hogy a hazánk számára elkülönített mintegy 1 milliárd eurónyi támogatást az utolsó fillérig le tudjuk hívni. CEF-forrásból valósul meg a Rákos–Hatvan vasúti vonalszakasz, a Kelenföld–Százhalombatta–Pusztaszabolcs vasútvonal és a Déli összekötő Duna-híd korszerűsítése, a GSM-R vasúti távközlési hálózat kiépítésének második üteme, 35 mozdony és 59 elővárosi motorvonat felszerelése ETCS2 vonatbefolyásoló rendszerrel, az M15-ös és az M70-es autóutak négysávúsítása, a dunai hajózás lehetőségeit bővítő több beruházás, a komáromi Duna-híd megépítése vagy az első hazai cseppfolyósított földgáz (LNG) töltő­pontok létesítése. Az első körben nyertes projektek kivitelezése többnyire már elkezdődött vagy hamarosan megkezdődik.

Mi a helyzet a kerékpáros infrastruktúra-fejlesztésekkel? Mekkora volumenű útépítés várható ezen a területen?

– Az idén megépülő legjelentősebb szakasz a nyárra elkészülő, mintegy 33 kilométeres kerékpáros összeköttetés Tokaj és Nyíregyháza között. A turisztikai kerékpárutak fejlesztésének költségeit a Gazdaságfejlesztési és Innovációs Operatív Program (GINOP) fedezi. A kormány a következő évekre több mint 500 kilométernyi szakasz megépítéséről, korszerűsítéséről hozott döntést. E fejlesztések idén tervezéssel, területszerzéssel indulnak meg egyebek mellett a Balatoni Bringakörön, az EuroVelo 6 nemzetközi kerékpáros út­vonal Rajka–Budapest szakaszán és a Budapest–Balaton kerékpárúton. A kivitelezések 2018-tól kezdődhetnek meg. 2017-ben elkezdődik a turisztikai kerékpárutak kitáblázása. A Fertőd–­Keszt­hely, Pannonhalma–Veszprém–Balatonfüred, Eger–Mezőkövesd–Poroszló, Tokaj–Mád–Sárospatak, Dunaföldvár–Kecskemét–Békés, Nagykanizsa–Szepetnek–Semjénháza–Murakeresztúr sza­kaszokon és az EuroVelo 11 kritikus szakaszain, összesen körülbelül 900 kilométeren a meglévő kis forgalmú közutakon táblázással jelölik ki a kerékpározásra javasolt útvonalat.
A fejlesztési tárca egy új nemzetközi kerékpáros útvonal kijelölését tervezi kezdeményezni az Európai Kerékpáros Szövetséggel egyeztetve, osztrák–magyar–román összefogás keretében. A javasolt EuroVelo 14 Bludenz–Innsbruck–Graz–Fürstenfeld irányból Szentgotthárdnál lépne be Magyarországra, ahol a Keszt­hely–Balaton–Budapest–Eger–Hortobágy–Debrecen–Nyír­áb­rány útvonalon haladna tovább, és Szatmárnémeti–Dés–Ko­lozs­­vár felé folytatódhatna. A beruházásokkal kapcsolatos alapvető célkitűzés, hogy szigetszerű fejlesztések helyett össze­függő kerékpáros hálózat jöjjön létre a településeken és a települések között. Révész Máriusz, a kerékpározás és az aktív kikapcsolódás fejlesztésével és népszerűsítésével összefüggő feladatok ellátásáért felelős kormánybiztos vezényletével komoly szakmai munka folyik, amelyet a fejlesztési tárcánál újonnan létrejött Kerékpáros Koordinációs Főosztály segít. A meglévő hálózat állapotának megőrzését, szükség esetén rendezését szolgálja, hogy a külterületi kerékpárutak üzemeltetését, karbantartását a Magyar Közút Nonprofit Zrt. veszi át.•

 
Innotéka