Átalakuló MÁV: Magyar Álomvasút?
A kinek még évtizedes emlékképei vannak a lepusztult állomásokon várakozó, kilátástalanul koszos vasúti kocsikról és állóhelyet kereső, nem igazán szomjas ingázókról, annak ajánlhatunk egy reggeli sétát, mondjuk, a Keleti pályaudvaron. Az egyik vágányon egy igazi „high-tech”, Bécsen keresztül Münchenbe induló Railjetbe szállnak az öltönyös, laptopos üzletemberek, a másikon egy elegáns vörös-szürke FLIRT motorvonat ontja magából az agglomerációból érkezőket, a harmadikon pedig egy hagyományos szerelvény szembesít a ténnyel, hogy rajta bizony ingyenes internetkapcsolat várja az okostelefonos-tabletos ifjú generációt. Ez a vasút 2013-ban. Illetve ez is. Hogy a kulisszák mögött mi van, az persze az átlag facebookozót általában hidegen hagyja, de mi azért nézzünk utána az egyáltalán nem érdektelen folyamatoknak!
Strukturális átalakítás
A korábban már a MÁV-nál középvezetőként, később pedig a GYSEV-nél vezérigazgatóként rengeteg szakmai tapasztalatot és bőséges vezetői gyakorlatot szerzett elnök asszony a kezdetek kezdetén világossá tette, hogy a céget mindenáron ki akarja rángatni a visszahúzó napi rutinból, és teljes strukturális átalakítást céloz meg. Több mint egy évvel a beiktatása után így foglalja össze az elmúlt időszak történéseit és eredményeit:
– Sok változtatásra volt szükség, elsősorban a gondolkodás- és szemléletmódban. Szerencsére korábbi tapasztalataim alapján ismertem a vállalat különböző területeit, amelyekhez már a kezdeti időszakban hozzá kellett nyúlni. Át kellett alakítani a vállalatok struktúráját, csökkenteni a vezetői szinteket, változtatni a vezetési módszereken. Bebizonyosodott, hogy komoly „vízzáró réteg” keletkezett az elmúlt évtizedekben a felső- és középvezetés, illetve a munkavállalók között, amelyen nem jutott keresztül az információ. Ezt fel kellett törni. Teljesen újszerű üzleti tervet nyújtottunk be a tulajdonosnak.
Vezetőtársaimmal azt mondtuk, hogy ha újragondoljuk a folyamatainkat, felszámoljuk a párhuzamosságokat, racionalizálunk, akkor az eredmények számszerűen is megmutatkoznak. A tulajdonostól megkaptuk a bizalmat, 2012-re pedig azt a szerződés szerinti finanszírozást, amely szükséges volt ahhoz, hogy a működéshez ne kelljen felvennünk újabb jelentős hiteleket. Számos hatékonyságjavító lépést tettünk, ezek révén 2012-ben évtizedek óta először lett pozitív a MÁV Zrt. üzemi eredménye. Nagy lépéseket tettünk a MÁV jelenleg is folyó, tervszerű szerkezeti átalakítása terén. A MÁV pályavasúti területe már új működési modellre állt át idén júniustól, a személyszállítási értékláncba tartozó vállalatokat 2014. január 1-jével egybeolvasztjuk. A MÁV-Start, a MÁV-Trakció és a MÁV-Gépészet így még hatékonyabban tud majd együtt dolgozni. A hatékonyságjavító háttérintézkedések mellett természetesen elsődlegesen a szolgáltatások színvonalának javítására törekszünk. Menetrendi fejlesztéseket hajtunk végre, folytatjuk a motorvonat-beszerzést és az állomásfelújítási programokat is, valamint a járműfelújításokat.
A MÁV vezetése nemzetközileg is aktív ezen a téren, a MÁV meghívására a Transzszibériai Árufuvarozást Koordináló Tanács soros plenáris ülésén 2013 novemberében Budapesten például mintegy kétszáz vasúttársaság képviselteti majd magát. A legfontosabb cél: felhívni a figyelmet a kiváló magyar tranzitálási és logisztikai lehetőségekre. Kormánydöntés született az úgynevezett V0-s vasúti körgyűrű megépítéséről is, amely – Budapestet elkerülve – Ceglédet és Tatabányát köti majd össze. Az új pályaszakasz több vasúti fővonalat is érint, és jelentős kapacitásnövelésre nyújt lehetőséget, főleg az áruszállítás területén.
Gazdálkodás, pénzügyek
Néhány hónappal ezelőtt még az átlagos újságolvasó ingerküszöbét is elérte a hír, miszerint a MÁV Zrt. üzemi eredménye 2012-ben évtizedek óta először volt pozitív, mintegy 2,9 milliárd forint. A konszolidált csoportszintű eredmény szintén pozitív volt, már valóban kezdenek látszani a bevezetett a hatékonyságjavító intézkedések, illetve a takarékosabb működés eredményei.
A költségmegtakarítások között jelentős tételt képvisel egyes szolgáltatás jellegű kiadások megszűnése, például a nagy értékű külsős tanácsadási és szakértői szolgáltatások helyett házon belül oldják meg a feladatokat. Az adminisztratív költségek azzal is csökkentek, hogy csak a szigorúan kötelező konferenciákon és utazásokon vettek részt.
Ennél is nagyobb gazdasági jelentősége van, hogy intenzíven folyik a cégcsoporton belüli párhuzamosságok felszámolása, költséghatékony technológiák kifejlesztése, a folyamatok újraszervezése. Így például a korábban külső vállalkozók által számlázott munkákat is vállalatcsoporton belül végzik el. A visszaszervezett felsővezeték-karbantartás önmagában is milliárdos megtakarítást jelent, de a MÁV pályakarbantartó és -javító leányvállalatai is alapvetően saját munkaerőt vesznek igénybe.
A szép számokhoz viszont továbbra is elengedhetetlen volt az állami segítség, amely a pályaműködtetés szerződés szerinti finanszírozásában nyilvánult meg. Ez azt jelenti, hogy az állam 2012-ben megtérítette a vasúti infrastruktúra működtetési költségeit. A szerződés egyébként a 2011 és 2015 közötti intervallumra szól, azaz évekre előre lehet tervezni, kiszámítható jövőképet felvázolni. A pénzügyekhez értőknek mindazonáltal sokat mond, hogy az anyacég MÁV Zrt. mérleg szerinti eredménye a 129 milliárd forintos árbevétel mellett –6,5 milliárd forint, aminek fő oka, hogy a 2002–2010 között felvett hitelek terheit még mindig nyögi a cég.
Szervezeti változások, újdonságok
Régi vállalatirányítási tapasztalat, hogy radikálisan új célokat nem lehet a régi keretek között megvalósítani. Ezzel tisztában vannak a MÁV-on belül is, ahol egymást követik a mélyen szántó, ám minden bizonnyal jól átgondolt szervezeti változtatások. A nem közlekedési szakember olvasót és az átlag utazót aligha érdekli, hogy a MÁV-csoporthoz tartozó többtucatnyi zrt., kft. és leányvállalat milyen belső logika szerint működik együtt, olvad össze, alakul vagy szűnik meg, számára a lényeg: kulturált körülmények között és minél pontosabban jusson el a pénzéért egyik helyről a másikra.
Ha ehhez az kell, hogy a vasúti pályaműködtetési és a személyszállítási tevékenységet egymástól független szervezeti keretek között működtessék, hát legyen. Ha jobb, átláthatóbb, olcsóbb, hatékonyabb szervezet kialakításához a karbantartási és javítási tevékenységet összevonják, létrehoznak egy Szolgáltató Központot vagy egységes vagyonkezelőt, az is leginkább az ott dolgozókat érinti, nem lesz belőle vezető hír. Ennek megfelelően szerencsére az utasok semmit sem érzékeltek abból, hogy 2013. június 1-jétől a MÁV-csoporton belül jelentősen átszervezték a tevékenységeket, valamint módosították az anyavállalat és több fontos leányvállalat szervezeti és működési rendjét is. Valószínűleg annak is csak hosszú távú pozitív hatását érzékelik majd, hogy 2014. január 1-jén összeolvasztják a személyszállítási értékláncban tevékenykedő három nagy vállalatot, a személyszállítási szolgáltató Startot, a vontatási és tolatási feladatokat végző Trakciót, illetve a javításokért és karbantartásért felelős Gépészetet.
Azt viszont már a saját bőrén, illetve utazási komfortján fogja érzékelni, sőt már most is érzékelheti, hogy a MÁV nagyszabású kocsifelújítási programot indított, amely mind az elővárosi, mind a gyorsvonati kocsikat érinti. Mintegy 300 elővárosi kocsi felújításába kezdtek bele, ennek egytizede már el is készült.
A gyorsvonati kocsikban megújulnak a belső terek, kicserélik a padlóburkolatokat, az ülések pedig az InterCity-kocsiknál megszokott kopásálló ülésszövetet kapnak. Az ablakkeretek és az ablakok szigetelését javítják, az üvegeket speciális hővédő fóliával is bevonják, továbbá a fűtési rendszereket is felújítják. A kocsik belső falait és a külső felületeit is „antigraffiti” réteggel látják el a műhelyekben.
Szolnokon újdonsággal kísérletezik a MÁV-Gépészet: az úgynevezett IC+ kocsi két prototípusát készítették el, amely a hazai vasúti járműgyártás első ilyen jellegű terméke. Az egyik jármű már meg is járta a világ legnagyobb szélcsatornáját, ahol szélsőséges időjárási körülményeket szimulálva vizsgálták a kocsikat. A jármű megfelelt a teszteken, de még hosszú procedúra következik, mire megkaphatják a típusengedélyt. Ha minden jól megy, az IC+ kocsik az év végén már forgalomba állhatnak, a további gyártásról még nincs döntés.
Az egyre markánsabb és fizetőképesebb kerékpáros társadalom igényeit is szem előtt tartja a MÁV, ami érthető is, hiszen évente már közel 400 ezer biciklis utasra számíthatnak. A meglévők mellé nemrégiben három nagy és öt közepes befogadóképességű kerékpárszállító kocsit alakítottak ki, és állítottak forgalomba a Balaton mindkét partján. A biciklisek igényei alapján kialakított járművek nagy előnye, hogy a „felakasztott” kerékpárokkal együtt lehet utazni az oldalfalról lehajtható üléseken.
Látványos eredményt hozhat az állam által támogatott, ám teljes egészében uniós forrásból finanszírozandó, 267 millió eurós motorvonat-beszerzés. Ennek révén 2014 áprilisától kezdve másfél év alatt újabb 42 korszerű Stadler FLIRT motorvonat áll forgalomba a Budapest–Székesfehérvár, a Budapest–Pusztaszabolcs, a Budapest–Esztergom, a Budapest–Szob, a Budapest–Veresegyház–Vác és a Budapest–Cegléd–Szolnok vonalakon. A Stadler szolnoki bázissal rendelkezik, amelynek szerepe lehet a gyártásban. Az új vonatok révén az agglomerációt szinte teljes egészében modern járművekkel fogja kiszolgálni a MÁV.
Hiába érkezik meg persze a világ legmodernebb járműve is, ha a vasúti pálya korszerűtlen, és ennek következtében a szerelvények folyamatosan fékezni kényszerülnek. A MÁV éppen ezért belső forrásokból több milliárd forintot fordít az úgynevezett „lassújel-felszámolási” programra, amely részben megszünteti a folyamatos és tempós közlekedést megakadályozó pályahibákat. A folyamatban lévő nagy hazai pályarekonstrukciókat ugyan nem a MÁV felügyeli és koordinálja, de a székesfehérvári, békéscsabai vagy esztergomi vonal megújítása az utasok számára is jelentős komfortbővüléssel jár majd. Ugyanez vonatkozik az EU-s pénzből finanszírozott állomásrekonstrukciós programra is, amely több mint húsz állomást érint majd, ezek egy részében kormányablakot is kialakítanak.
Jönnek az eredmények – és az utasok
Ahogy mondani szokták, a nagy hajó nem fordul, hanem kanyarodik, ezért egy évvel a nagy változások megkezdése után még értelmetlen lenne „kifelé” is látványos eredményeket várni a MÁV-tól. Az első részeredmények mindenesetre biztatóak. Ami objektíven kimutatható: 2012-ben 142,5 millió volt a teljes utasszám, ami emelkedést jelent az előző évhez képest. A belföldi forgalomban nőtt a fizető utasok, azon belül a teljes árú jegyet váltók száma, javult az ülőhely-kihasználtság. Emellett a nemzetközi forgalom menetdíjbevétele 1,3 milliárd forinttal emelkedett 2011-hez képest. Ami viszont inkább csak érzékelhető: az utasok egyre szívesebben választják a vasutat. Ma már egyáltalán nem automatikus a döntés, hogy Nyíregyházára vagy Zalaegerszegre is autóval indul az üzletember, hiszen a vonaton már nemcsak újságot olvasni, de levelezni és dolgozni is tud. Ugyanebből a megfontolásból már az okostelefonos fiataloknak sem megpróbáltatás kibandukolni a felújított vasútállomásra, hiszen egy légkondicionált FLIRT, Desiro vagy Talent szerelvényen még a Facebook is gyorsabb – és főleg ingyen van.
A csalódások elkerülése érdekében a wifis járműveket feltűnő külső és belső matricákkal is jelöli a MÁV-Start.
Persze nem szabad magunkat illúziókba ringatni, igen távoli még az idő, mire vasúti fejlettségünk tekintetében akár csak az európai középmezőnyt is utolérhetjük. Ehhez ugyanis súlyos százmilliárdok folyamatos befektetésére lenne szükség a pályafelújításba és járműparkba egyaránt, ami a jelenlegi gazdasági helyzetben erősen kétséges.
A MÁV mindenesetre a saját területén és a saját eszközeivel szemmel láthatóan megpróbál hozzájárulni a közös ügyhöz. Ha néhány éven belül sikerül kialakítani egy modern, átlátható, hatékonyan és gazdaságosan működő vállalatot, amely már nem kerékkötője, hanem katalizátora lesz a változásoknak, ők már megtették a magukét.•