Megújult a vasútvonal Békéscsaba és Lőkösháza között.

A kormányzati kommunikáció szerint a jövőben a ma­gyar vasút kerülhet a közlekedéspolitika középpontjába. Mire vezethető vissza ez a szemléletváltás, és milyen területekre fognak fókuszálni?

– Az uniós források jogtalan visszatartása ellenére is képesek voltunk pozitív változásokat elindítani a magyar vasútnál. Az uniós pénzek hiánya ezen a területen érezhető a legfájóbban, hiszen számos, megvalósítás előtt álló tervvel rendelkeztünk. Ezekben az években három fő irányt követünk. Egyrészt arra törekszünk, hogy a meglévő rendszerből a lehető legtöbbet hozzuk ki. Másrészt igyekszünk külső, alternatív forrásokat bevonni – legyen szó lízingről vagy hitelről. Harmadrészt mindent megteszünk a jogtalanul elkonfiskált uniós pénzek visszaszerzésé­ért. Ez utóbbi ugyanakkor várhatóan csak az ötödik felhatalmazást követően valósulhat meg maradéktalanul.

Mit sikerült eddig teljesíteni, befejezni az eredeti tervekből?

– Első lépésként olcsóbbá tettük az utazást. Az új tarifa­rendszer alapját a havonta közel egymillió példányban értékesített vármegye- és országbérletek jelentik. Az intézkedés jótékony hatással volt mind az utasszámra, mind az utazások számára: 2025-re elértük, sőt meghaladtuk a Covid előtti rekordot, évi egymilliárd utazással. Emellett az energiamegtakarítás terén is jelentős eredmények születtek. Az utasok egyre nagyobb mértékben használ­ják a közösségi közlekedést, ami éves szinten akkora energiamegtakarítást jelent, mint Debrecen, Tatabánya és Székesfehérvár teljes lakossági távfűtése.

A program része száz korszerű mozdony és ezer vadonatúj busz beszerzése is.

Miután a közösségi közlekedést olcsóbbá – a diákok számára majdhogynem ingyenessé – tettük, most azon dolgozunk, hogy jobbá is váljon. Mindezt a rendelkezésre álló források hatékonyabb felhasználásával és alternatív források bevonásával érjük el. E törekvések sorvezetője a tíz miniszteri vállalás, amely szolgáltatásfejlesztési és járműbeszerzési elemeket egyaránt tartalmaz. Idetartozik a tisztább fedélzetek és rendezettebb „földi” mosdók biztosítása, az állomások megújítása, az új applikáció bevezetése, valamint egy valódi hungarikum, a késési biztosítás. Emellett a program része száz korszerű mozdony és ezer vadonatúj busz beszerzése is.

Nem csupán utasbarát módon költjük el a meglévő forrásokat, hanem újakat is bevonunk kívülről, akár hitelfelvétel útján. Az Európai Beruházási Banktól egymilliárd euró összegű vasútfejlesztési hitelt veszünk fel, amelyhez további egymilliárd eurónyi hazai forrást társítunk. Ez mintegy 800 milliárd forintos fejlesztési keretet jelent, amelynek felhasználása – a magyar vasúti infrastruktúrába történő befektetése – már rövid távon is érzékelhető változásokat eredményezhet. A keret lehetővé teszi, hogy több száz kilométernyi hazai kötöttpályás infrastruktúrát modernizáljunk. Olyan vasútvonalak és szakaszok felújítására kerül sor, amelyek önmagukon túlmutató hatást eredményeznek, rendszerszinten javítják a vas­úti közlekedést.

Február végén már meg is nyílt a Budapest–Belgrád vasútvonal magyarországi szakasza a teherforgalom előtt. Milyen hatással lesz az új szakasz a hazai vasúti közlekedésre?

– A Budapest–Belgrád vasútvonal – vagy ahogyan mi gyakran emlegetjük: a BuBe-fejlesztés – önmagában is 800 milliárd forint értékű beruházás. Minden ellenkező állítással szemben ez a projekt a magyar mobilitásba irányuló, gyors megtérülést ígérő befektetés. A BuBe ugyanis legalább három meghatározó területen újítja meg és erősíti a hazai kötöttpályás közlekedést.

A Budapest–Belgrád vasútvonal Soroksár és Kelebia közötti szakaszán korszerű pályán, elsőként a tehervonati forgalom indult meg, 100 km/h sebességű közlekedés mellett.

A nemzetközi közlekedésben, hiszen Magyarország számára ez az egyik legfontosabb garancia arra, hogy – elsősorban Ázsiából Európába Magyarországon az európai uniós 5. Korridoron – a keletről nyugatra irányuló, folyamatosan növekvő árumennyiségből érdemben részesedhessen. Emellett a vasútvonal fontos szerepet tölt be Nyugat Európából a 7. Korridoron a balkán irá­nyába tartó áruforgalom lebonyolításában. A belföldi közlekedésben, mivel az ország vasút­hálózata gyakorlatilag egy új fővonallal gazdagodik, a 150-es vasútvonal pedig teljesen újjászületik. A buda­pesti elővárosi közlekedésben, ahol a fejlesztés radikálisan javítja a kötöttpályás kapcsolatokat azokkal a településekkel, ahonnan már ma is sokan ingáznak a fővárosba – korábban gyak­ran autóval. A BuBe révén a napi ingázás számára versenyképes, európai színvo­nalú alternatíva jön létre.

2026. február végén új mérföldkőhöz érkezett az or­szág egyik legfontosabb nemzetközi vasúti folyosója: a Soroksár és Kelebia közötti szakaszon korszerű pályán, elsőként a tehervonati forgalom indult meg, 100 km/h sebességű közlekedés mellett. Ez a tempó összhangban van az európai gyakorlattal, hiszen jelentős tömegű szerelvények vontatásáról és biztonságos megállításáról van szó. Ugyanakkor az európai szabványoknak megfelelő vonatbefolyásolási rendszerrel a pályán ennél jóval nagyobb sebességgel is közlekedhetünk majd, bár ennek elsősorban a személyforgalomban van relevanciája.

A fejlesztés nem csupán egy vasúti szakasz megnyitását jelenti, hanem azt is, hogy Magyarország tovább erősíti pozícióját a nemzetközi áruszállításban, és a kelet–nyugati, valamint az észak–déli kereskedelmi folyosók egyik kulcsszereplőjévé válhat. A vasúti árufuvarozási piac részéről már most jelentős az érdeklődés: több meghatározó vasúttársaság már az első naptól jelen van a vonalon, jellemzően nagy tömegű, határátlépő tehervonatokkal.

Milyen fejlesztéseket eredményez a Déli Körvasút II. ütemének építése?

– A Déli Körvasút beruházás részeként Ferencváros és Kelenföld állomások között megújul a vasúti pálya, új Duna-híd létesült, továbbá Nádorkert, Közvágóhíd és Népliget elnevezéssel három új megálló is épül. A Ferenc­város és Kelenföld vasútállomások közötti szakasz a magyar vasúthálózat legnagyobb forgalmú, ugyanakkor jelentősen kapacitáshiányos eleme. Ezen az útvonalon halad át három (4., 5., 7.), Magyarországot érintő európai uniós vasúti korridor is. A vonalszakaszon található a magyar vasúthálózat legfontosabb Duna-hídja, ahol a Dunát keresztező vasúti forgalom több mint 95 százaléka bonyolódik. A kapacitáshiány egyszerre akadályozza a folyamatosan növekvő igényű agglomerációs vasúti személyforgalom bővítését és a szintén dinamikusan növekvő teherfor­ga­lom akadálytalan lebonyolítását.

A Déli Körvasút beruházás részeként hét helyszínen épülnek vasúti hidak: a Gubacsi út feletti híd, a Soroksári út feletti híd, Közvágóhíd megállóhely, Nádorkert megállóhely, a Budafoki út feletti híd, továbbá a Szerémi, Fehérvári és Bartók Béla út feletti híd.

A projekt keretében hét helyszínen épülnek vasúti hidak – a Gubacsi út feletti híd, a Soroksári út feletti híd, Közvágóhíd megállóhely, Nádorkert megállóhely, a Buda­foki út feletti híd, továbbá a Szerémi, Fehérvári és Bartók Béla út feletti híd –, öt helyszínen épül gyalogos-kerék­pá­ros aluljáró, 5,1 kilométer hosszon épül vasbeton tám­fal, és emellett 35 000 m² zajvédő fal is létesül.

A 2010-es kormányváltás óta a közlekedésfejlesztésben a legnagyobb előrelépés a gyorsforgalmi utakat és autópályákat illetően történt. Mit je­lent ez számokban?

– 2010-ben a gyorsforgalmi utak hossza 1273 kilométer volt, ez 2025 végére elérte az 1967 kilométert. Ami a közeljövőt illeti: az építés alatt álló M49-es átadásával 2027-re ez a szám már a 2000 kilométert is meghaladja. Ugyanakkor nem kizárólag a gyorsforgalmi utak hossza az, amit eredményként érdemes kiemelni. A kétszer két sávos utak hosszában is közel 1000 kilométer volt a bővülés, miközben az országhatárt elérő gyorsforgalmi utak száma ötről tízre nőtt. Emellett számottevő mértékben emelkedett a megyei jogú városok kétszer két sávos köz­úti elérhetősége is, hiszen az elmúlt időszakban be­kö­tés­re került Eger, Salgótarján, Sopron, Szombathely, Kaposvár és Békéscsaba is. Ezáltal ma már összesen 22 megyei jogú város érhető el kétszer két sávon. 2026-ra a magyar emberek 90 százaléka harminc percen belül rá tud csatlakozni valamelyik kétszer két sávos, illetve gyorsfor­galmi úthálózati elemre; 2010-ben ez az arány csupán mintegy 70 százalék volt.

A kétszer két sávos utak hosszában is közel 1000 kilométer volt a bővülés.

Hogy halad az M1-es autópálya kétszer három sávosra bővítése?

– 2025-ben megkezdődött az M1-es autópálya M0-s és a Concó pihenőhely (Bábolna) közötti, mintegy 80 kilométer hosszú szakaszának kétszer három sávra bővítése. A kivitelezés 2025 és 2029 között zajlik. A munkálatok legkritikusabb időszaka 2025 októberétől 2026 szeptemberéig tart, mert 2+1+1 sávos kialakítású forgalomtereléssel jár. Ezzel párhuzamosan megvalósul a főpályahidak szélesítése, valamint a pálya feletti hidak kivitelezése. A forgalomterelés rendjében 2026 őszéig nem várható változás. A koncessziós szerződés rendelkezései szerint a fejlesztés megvalósításának határideje az M0–Bicske szakaszon 2028. augusztus 31., míg a Bicske–Komárom (Concó pihenőhely) közötti szakaszon 2029. augusztus 31.

2025-ben megkezdődött az M1-es autópálya M0-s és a Concó pihenőhely (Bábolna) közötti, mintegy 80 kilométer hosszú szakaszának kétszer három sávosra bővítése.

A szakemberek szerint a következő években alapjaiban változhat meg a Szeged–Debrecen vonal közlekedése. Milyen fejlesztések kezdődnek ott?

– Az érintett Debrecen–Szeged tengelyen jelenleg a Berettyóújfalu–Békéscsaba szakasz teljes hosszán zajlik a tervezési munka a kétszer két sávos fejlesztés előké­szítése érdekében, tekintettel arra, hogy Debrecen és Be­rettyóújfalu között az M35-ös autópálya már kiépült. A mintegy 88 kilométer hosszban tervezett útfejlesz­tést műszaki szempontból öt szakaszra tagolták, ami lehető­séget teremt az ütemezett, szakaszonkénti megvalósí­tásra is. Az egyes szakaszok előrehaladottsága a tervezési fázis tekintetében némileg eltérő, összességében azonban elmondható, hogy amennyiben a szükséges források rendelkezésre állnak, az első szakaszok esetében 2027 végétől, illetve 2028 elejétől megkezdődhet­nek a kivitelezési feladatok.

A Békéscsaba–Szeged közötti szakaszon elsősorban az algyői Tisza-híd, valamint a kapcsolódó 47-es számú fő­úti szakaszok kétszer két sávra bővítése élvez priori­tást. Ez az elem ugyanis jelenleg komoly szűk keresztmetsze­tet képez, miközben Szeged és Hódmezővásárhely között, ezt a szakaszt leszámítva, a kétszer két sávos köz­le­­ke­dési kapcsolat már kiépült. A tervezés ütemezetten halad, és várhatóan úgy egy éven belül teljeskörűen lezárul. Ezután megindulhat a projekt megvalósítási szakasza.

A kormány mintegy 51,4 milliárd forint hazai többletforrást biztosít az országos közúthálózat felújítási és tervezési feladatainak megvalósítására. Milyen útszakaszokra fókuszálnak majd?

– A forrásbiztosítást követően 19 útszakasz felújításá­nak tervezése indulhat meg több mint egymilliárd forintból, míg 40 útszakaszon több mint 50 milliárd forintból kezdődhetnek meg az útfelújítási munkálatok. A terve­zés várhatóan a jövő év második negyedévében fejező­dik be, a kivitelezések pedig – a projektek összetettségétől függően – a jövő év második és negyedik negyedéve között zárulhatnak le. A támogatás tervezési és kivitelezési feladatokat egyaránt érint: főutak, összekötő és bekötőutak, körforgalmak, gyalogátkelőhelyek, valamint híd- és csomópontfejlesztések kapnak kiegészítő hazai finanszírozást. Az érintett projektek között szerepel­nek egyebek között a Kecskemét–Soltvadkert–Sükösd, a Kelebia–Baja, a Kalocsa–Bácsalmás, a Tiszaföldvár–Mezőtúr, a Keszthely–Sümeg, valamint a Budapest–Pécs–Barcs térségét érintő útszakaszok, továbbá szá­mos megyei bekötő- és összekötő út. A beruházások jelentős része a Magyar Közút Nonprofit Zrt. és a MÁV-csoport közreműködésével valósul meg.

40 útszakaszon több mint 50 milliárd forintból kezdődhetnek meg az útfelújítási munkálatok.

Február elején végül gyártói ajánlat nélkül zárult az új HÉV-járművek közbeszerzési eljárása. Vitézy Dávid szerint az erre lehívható 114 milliárd forintos uniós forrás így elveszhet. Készült forgatókönyv erre a helyzetre?

– Vitézy Dávid felvetése téves információkon, a közbeszerzési eljárással kapcsolatos technikai kérdések félreértésén, rosszabb esetben szándékos félremagya­rá­zá­sán alapulhat. Nincs szó ugyanis meghiúsult HÉV-projekt­ről. Az Építési és Közlekedési Minisztérium és a MÁV-csoport változatlanul kitart a vadonatúj jármű­vek beszerzése mellett.

2030-ra megújult pályán, új járművekkel utazhatnak a HÉV-eken az utasok, először a szentendrei vonalon.

Az új beszerzési eljárás kiírásának adottak a jogi feltételei, a tender lefolytatására – az uniós források szabta határidőn belül is – van lehetőség. Nem fenyeget tehát az összetett (mind az infrastruktúrára, mind a gördülőállományra kiterjedő) HÉV-beruházás elmaradása: 2030-ra megújult pályán, új járművekkel utazhatnak az utasok; először a szentendrei vonalon, azután sorban a többin is.•

Címlapkép: ÉKM