– Nem venném a bátorságot ahhoz, hogy a magyar vasút minden területéről véleményt formáljak. Én „pályás” vagyok, vagyis csak a vasúti al- és felépítménnyel foglalkozom, személy- és teherszállítással, járművekkel nem. Mondhatni „speciális szemüvegen át” szemlélem a hazai vasutat.

És így milyennek tűnik?
– Néhányszor már a fejemre olvasták, hogy megszólalásaimban nem vagyok eléggé diplomatikus, de szerintem nincs értelme mellébeszélni: óriási lemaradásban vagyunk Nyugat-Európához képest. És ez a távolság nemhogy csökkent volna az elmúlt évtizedekben, inkább növekszik, hiszen az egész világon reneszánszát éli a gyors, kényelmes, környezetkímélő vasút. Az elmúlt években persze felcsillant némi remény, sok tíz- és százmilliárd forint érkezett az Európai Unióból vasút-rekonstrukcióra, de ezeket csak az úgynevezett transzeurópai közlekedési folyosókra (TEN-T) lehet felhasználni. Nagyon kellenének hazai források a hálózat többi elemére is.

A Tárnok–Székesfehérvár vonalszakasz korszerűsí­tésénél dolgozó alépítmény-átépítő szerelvény

Lehet valamennyire „forintosítani” és „évesíteni” ezt a lemaradást?
– Szakmai számítások szerint horribilis összeg, mintegy négyezermilliárd forint elmaradt beruházás halmozódott fel mára a hazai vasútnál. A jelenlegi felújítási ütem mellett körülbelül 200 évenként tudnánk lecserélni a teljes hálózaton a felépítményt, miközben a műszakilag indokolt ciklusidő 24 év lenne. Komplett kitérőcsere esetén ez az adat 600 év! Elkötelezett, de nem elvakult vasútpárti vagyok, s tudom, hogy más területeken is nagy szükség lenne a pénzre. Azonban végre már ki kellene alakítani egy hosszú távú, világos, a közúti és a vasúti szállítást összehangoló közlekedési koncepciót.

Jelzésértékű lehet, hogy az európai gyorsvasút sem éri el hazánkat…
– Az úgynevezett „Magistrale for Europe” projekt teljes kiépítése után óránként 200-300 kilométeres sebességre képes gyorsvasúti összeköttetést jelent majd a Párizs–Stuttgart–München–Bécs kapcsolatban. Az eredeti tervekben még valóban úgy szerepelt, hogy ennek keleti végpontja Budapest lesz, de ma már Pozsony a kijelölt végállomás. Úgy tűnik, mi lemaradtunk erről is, hiszen sem politikai akarat, sem gazdasági erő nincsen egy ilyen gyorsvasút fogadására. A Hatvan–Miskolc közötti szakasz előterveit ugyan 200 km/óra sebességre készítik, de a jelenleg folyó rekonstrukciók 160 km/órát tesznek lehetővé. Persze ez is fejlődés, jó lenne, ha fővonalainkon már határtól határig így tudnánk közlekedni.

És van már ilyen útvonalunk?
– Ha felül egy railjetre a Keletiben, Bécs felé menet már több szakaszon is láthatja felvillanni a 160-as értéket a kijelzőn. Csak az a nagy baj, hogy egy-egy ilyen szakasz után jönnek a 120-as meg a 100-as lassújelek.

Az országos MÁV vonalhálózati térkép szinte másból sem áll, mint lassújelek százaiból…
– Igen, van belőlük bőven, az országos hálózat nagyjából felén találhatók sebességkorlátozások. Ezekkel nem is az a legnagyobb probléma, hogy csökkentik az átlagsebességet s így növelik az utazási időt – ez sem örömteli dolog persze –, hanem hogy nagyon megemelik a vonattovábbítási költségeket. A sebességkorlátozások hossza általában csak pár száz méter, de a több száz vagy egy-két ezer tonnás szerelvényt le kell fékezni, majd ismét fel kell gyorsítani. Éves szinten csak ez a gyorsítási munka tízmilliárdos többlet­kiadást jelent a magyar vasútnak a meg­növekvő vontatási energiaigény miatt.

Gondolom, a válasz is egyértelmű: nincs elég pénz a felújításokra, tehát a lassújelek feloldására.
– Eltöltöttem már közel negyven évet a szakmában, nagyjából tisztában vagyok a helyzettel és a lehetőségekkel. Természetesen nem azt mondom, hogy máról holnapra újítsuk fel az ország összes fő- és mellékvonalát, de azért nem kellene már az átépítési munkák során lassújeleket „gyártani”. A gond a tenderek kiírásánál és értékelésénél kezdődik. Az egyik legnagyobb probléma szerintem az, hogy szinte automatikusan a bekerülési ár dönt. Nincs élettartam-költség elemzés, ami Nyugaton kötelező, hiszen mégiscsak minimum 40-50 évre tervezünk. Az al-al-al-alvállalkozói rendszer bevett gyakorlata is erősen kifogásolható. Sokszor külső körülmények is közbeszólnak, pedig a vasúti pálya műszaki alkotás. A tenderek értékelése, majd a kivitelezés során nagy csúszások is előfordulnak, amelyek miatt a kivitelezés fázisában gyakori a kapkodás. Mindegy, hogy milyen a minőség, de határidőre át kell adni – pedig semmiféle politikai, jogi vagy gazdasági akarat sem tudja felülírni a fizika és a kémia törvényeit.

Railjet szerelvények találkozása Öttevény állomáson

És néhány év múlva már ki is lehet tenni a lassújelet…
– Nem pár év, hanem akár már pár hét vagy hónap múlva kezdődhetnek a garanciá­lis javítások, és indul az egész ördögi kör. Ami pedig a meglévő gondokat illeti, megfelelő forrásokkal rendelkező, hálózati szintű sebességkorlátozás-megszüntetési programmal kellene a lassújeleket felszámolni. Tudni kell, hogy a vasúti pálya állapotromlása egyre gyorsul, ami exponenciális függvénnyel írható le. Ezért a beavatkozás elhalasztása esetén a javítás költsége is intenzívebben növekszik a lineáris emelkedésnél.

És ha még sokáig nem lesz elég pénz?
– Nem szeretném az olvasókat vészforgatókönyvekkel riogatni, de előadásaimon hatalmas vörös betűkkel szoktam kivetíteni, hogy megfelelő politikai akarat, stabil finanszírozás és szakmai háttér nélkül a vasúti infrastruktúra általános állapota, a részeredmények ellenére is, katasztrofálisan fog romlani. Régi tapasztalat, hogy sokkal gazdaságosabb egy rendszert gondozni, karbantartani, mintsem elviselni annak leromlását, és a mélypontról újrakezdeni. Csak erről gyakran hajlamosak – vagy kénytelenek – vagyunk megfeledkezni.

A rekonstrukciók hátterében állítólag nagy csaták folynak az ultramodern „nagygépes” és a hagyományos „földmunkás” technológia között. Valóban?
– Lobbitevékenység természetesen létezik, de mind a kettőnek megvan a helye, szerepe, előnye és hátránya. Lokális hiba, rövid szakaszok esetén nem indokolt az alépítmény-átépítő géplánc bevetése. A rehabilitációs felújításoknál pedig ütköztetni kell a szakmai és gazdasági érveket. Mivel az idő pénz, sokszor a vágányzár időtartama is eldöntheti a kérdést.

Georács és geotextília beépítése rostálógéppel

Ma már szinte minden szakmában megjelent a digitális-műholdas-internetes technika. A pályaépítésben és karbantartásban is?
– Természetesen. A felépítményi mérőkocsik már GPS-szel vannak felszerelve, tehát szinte centiméteres pontossággal tudjuk azonosítani a hibahelyeket. Az adatfeldolgozás és -tárolás szintén digitálisan történik. Az űrszelvénymérésben már olyan lézerszkennerek dolgoznak, amelyek optikája 360 fokban forgatható, óriási felbontással adják ki az eredményeket. Sőt, azt is meg lehet valósítani, hogy egy monitoron egymásra vetítjük a kamera, az űrszelvény és a lézerszkenner képét, és máris látható, ha valami eltérés van az űrszelvénytől. Úgy tudom, a MÁV most egy olyan video-pályafelügyeleti rendszer beszerzését tervezi, amely – kiváltva a gyalogos vonalbejárást – mérőkocsiról ellenőrzi a vágány állapotát, beleértve a síneket, vasbeton aljakat, leerősítéseket, hevedereket. Még arra is képes, hogy jelezze, ha valahol csavarhiány van, sőt hogy kellőképpen meg van-e húzva az összes csavar.

Összefoglalva elmondható, hogy a MÁV erre szakosodott cége, a Központi Fel­épít­ményvizsgáló Kft. világszínvonalú méréstechnikával és szakmai hozzáértéssel rendelkezik. Ha egyéb területeken is ilyen közel lennénk a legjobbakhoz, kevés gondunk lenne.•