A mozi- vagy dokumentumfilmek alapján talán minden­kinek van elképzelése arról, mi zajlik a „toronyban”. Sok képernyő, rengeteg információval, feszülten koncentráló légi irányítók és a forgatókönyvek szerint elkerült vagy rémisztő szituációk a légtérben. Átlagos nézőként, külső megfigyelőként is egyértelmű, hogy ők, akik ott ülnek, biztosan nem átlagos információfeldolgozó készségekkel rendelkeznek, egyszerűen elképzelhetetlen, hogy egy bizonyos előképzettség, tudás és tapasztalat nélkül lehetséges az a rendkívüli fókuszálás.

Magyarországon csupán egy helyen tanulhatnak azok, akik légi­forgalmi irányítók szeretnének lenni. Ezért felkerestük a Hungaro Control Zrt.-t, és mivel az oktatásból minket főként a támogató eszközhasználat érdekelt, kérdéseinkkel Kis Barnabás technológiai igazgatóhoz fordultunk. Volt, amiről kaptunk tájékoztatást, volt, amiről nem kaphattunk, mert a terület speciális, a kommunikáció természetesen szigorú szabályokhoz kötött.

Az oktatás

Az egyik legfontosabb jellemző az irányítóképzéssel kapcsolatban a követelmények európai szintű harmonizálása, illetve törvénybe foglalása. Azaz van egy bizonyos tananyag, elvárt tudás, kompetenciaszint, amely egységet képez az elméletoktatás mélységeivel. Az oktatás alapvetően két részből áll: a bevezető, kezdeti irányító­képzés során az általános tudásanyagot kell elsajátítani, azután a specifikus, az egyes irányítási területekre vonatkozó képzés következik. Megkülönböztetünk toronyirányítót, közelkörzeti és távolkörzeti irányítót, ők különböző irányítóegységekhez tartoznak, és értelemszerűen a feladatuk is különböző.

Hazánk légi forgalmának 10-15 százalékát irányítják toronyból, 80-85 százalékát pedig egy másik helyszínről. A reptéri irányító tipikusan a repülőtéren történő mozgásokat, a le- és felszállásokat, gurulást biztosítja, a felemelkedés pillanatában átadja a közelkörzeti irányítónak, aki a repülőtér meghatározott körzetében irányítja a le- és felszálló gépeket. Ezután következik az útvonalirányítás, ennek során kivezetik a gépet az országhatárig, illetve még az összes átrepülő gépet, amelyik nem száll le vagy fel magyarországi repülő­téren. Ez utóbbi teszi ki a forgalmuk körülbelül 80 százalékát. A három típusú irányító alapképzése azonos.

Körülbelül két, két és fél év szükséges ahhoz, hogy valaki a nulláról indulva olyan irányítóvá váljon, aki szolgálati engedéllyel beülhet irányítani. Amikor az elméleti és szimulációs oktatást követően az irányító oktatója úgy ítéli meg, hogy a tanítvány elérte ezt a szintet, még akkor is hosszú ideig ül mellette egy tapasztalt kolléga. Ő figyeli árgus szemmel az összes tevékenységet, és ha szük­séges, akár azonnal tud korrigálni. Az ő fején is van egy fejhallgató, amin keresztül hallja az esetleges téves utasításokat, ami azt jelenti, hogy könnyen kialakulhat konfliktushelyzet, akkor beavatkozik. A gyakornoki idő után szakhatósági vizsgát kell tenni.

A szimulátorok

Már az alapképzésen alkalmaznak olyan szimulátort, amely megfelelő arra, hogy a diákok az irányítóktól elvárt alapfunkciókat, képességeket megszerezzék. Ilyen például a biztonságos elkülönítés megteremtése a légi járművek között – ez a légiforgalmi irányítás alapja. Azért vannak, hogy két légi jármű soha ne legyen egymáshoz közelebb, mint az előírt elkülönítési minimum. Ez oldalirányban 5 tengeri mérföld, körülbelül 9 kilométer, függőlegesen pedig 1000 láb, azaz 300 méter. A kettő közül valamelyiknek mindig teljesülnie kell két légi jármű között, és ez nem egyszerű feladat.

A pilóták viszonylag szűk rétegben szeretnek közlekedni, hiszen úgy gazdaságos a repülés, és amikor adott esetben 60-80 gép repül az országban egyszerre, ezek pedig átlagosan óránként 900 kilométeres sebességgel haladnak, nagyon kell figyelni arra, hogy ne találkozzanak egymással… A rendelkezésre álló eszközöket úgy kell használni, hogy az optimális helyzet mindig fent legyen tartva, ráadásul úgy, hogy ne akadályozzák ezzel a légi forgalom hatékony és folyamatos áramlását. Európai szinten igencsak központi helyen vagyunk, rajtunk keresztül nagyon sok, főleg észak–kelet és dél–nyugat irányú átrepülés zajlik. Ezeknek a feladatoknak az elvégzéséhez az alaptudást az irányítók a kezdő képzésen sajátítják el.

Ezután specializálódnak, mondjuk így, ekkor derül ki, hogy melyik irányító melyik egységben fog dolgozni, itt szerzik meg azt a speciális szaktudást, ismeretanyagot, amely irányba tovább­haladnak a képzésben. Ekkor már olyan szimulátoron gyakorol­nak, amely szinte tökéletesen azonos az éles rendszerrel. Ugyanazzal az adat­feldolgozó és irányító előtt levő megjelenítő rendszerrel, felhasználói felülettel, légtérhelyzet-megjelenítő rendszerrel ülnek szemben a diákok.

Normál esetben egy éles légiforgalmi irányítórendszer meglehetősen sok külső felületen keresztül kap adatokat, amelyeket valós időben kell feldolgoznia. Hét radartól érkeznek be folyamatosan információk, több ezer repülési terv érkezik be egy brüsszeli központból, és az összes környező irányítóközponttal – szlovák, osztrák, horvát és így tovább – össze van kötve automatikus adatkapcsolattal, és persze folyama­tosan adatokat cserélnek, emellett összeköttetés van a katonai szervekkel, és még sorolhatnánk tovább a külső felületeket, inter­fészeket. Ezeket tehát mind-mind valós időben feldolgozza a rendszer, az eredményt kihelyezi az irányító elé, akit aztán igen sok eszköz segít abban, hogy a már említett elkülönítést minden pillanatban fenntartsa.
Ehhez képest az oktatószimulátor ugyanaz a feldolgozó rendszer, ugyanaz a megjelenítő rendszer, csupán az interfészeket szimulálják. Az oktatás számára készített repülési terveket, radaradatokat táplálják a rendszerbe, ezzel pedig a valósághoz nagyon közeli, valósághű élményt tudnak az irányí­tóiknak nyújtani. Igaz ez még abból a szempontból is, hogy a külső felület és az irányítórendszer, valamint az irányító és a pilóta közötti tipikusan rádió adatkapcsolatot is szimulálják – a valós repülésben szereplő pilótákat is megjelenítik. Az „álpilóták” egy számukra megfelelően kialakított munkaállomáson ülnek, a valódi pilótákhoz képest azonban ők egyszerre akár fél tucat gépet is irányítanak egy-egy oktatás alkalmával. Az irányító – normál esetben – éles helyzetben rádión keresztül kommunikál a pilótával, utasításokat ad, vagy a pilóta kérhet valamit, vagy nyugtázza a kapott utasítást és így tovább…
Ez a szimulátoros rendszerben úgy jelenik meg, hogy az éles rendszerhez hasonlóan kvázi ugyanaz történik, mint oktatótermen kívül: irányító és pilóta kommunikál, és az álpilóta ugyanúgy végrehajtja az irányítóval folytatott beszélgetés alapján a teendőket. Vagyis az adott légi járművet süllyeszti, emeli, új útvonalra irányítja, bármit képes megtenni, amit a valódi repülő­gépekkel lehet, és az irányító előtt mindez teljesen realisztikusan látszik. A rendszerben ugyanis alapvetően benne van, hogy az adott gép milyen típusú légi jármű, milyen képességekkel, teljesítménnyel rendelkezik, milyen sajátosságokkal tud emelkedni, süllyedni, és így pontosan aszerint viselkedik az irányító saját képernyőjén, mint élesben.
A szimulátor további nagy előnye – azon túl, hogy az irányítók teljes egészében be tudják gyakorolni a majdani valós helyzetben, valódi irányításban működő rendszer szolgáltatásait, viselkedését, kezelését – az, hogy a valódi működéshez nagyon hasonló forgalmat képes generálni, akár korábbi meglevő, megtörtént eseményeket vagy forgalmi szituációkat is lehetséges leképezni. Például, hogy milyen egy nagy nyári forgalom, milyen egy enyhébb őszi forgalom, milyen az, amikor, mondjuk, zivatarkerülés miatt különleges módosítást igényel a helyzet. Bármit elő tudnak állítani a szimulátoron, ezért aztán az irányítók a lehető legjobban fel tudnak készülni arra a munkára, ami majd először gyakornokként, majd már önálló dolgozóként várja őket élesben, az irányítóteremben.

A szimulációs rendszer további nagy pozitívuma a valóságban szerencsére elvétve bekövetkező konfliktushelyzetek kialakításának lehetősége. Bármennyire is feltételezhető, hogy egy irányító munkája során a legjobb esetben sosem, vagy legalábbis hosszú szolgálati ideje alatt elvétve találkozik ilyesmivel, ezeket akkor is tudnia kell kezelni, méghozzá tökéletesen. Erre a betáplált adatokkal, algoritmusokkal kiválóan fel tudják őket készíteni, és nemcsak a tanulók, de időről időre a szakszolgálattal rendelkező irányítók is részesülnek vészhelyzeti képzésben.

Nem agysebészet, de azért…?

Az, hogy hány irányítót kell képezni, nagyban függ a prognosztizált igénytől. Mekkora forgalom várható, az irányítók kapacitásához képest – vagyis optimálisan ennyi és ennyi gépet tud egyszerre kezelni – milyen eltéréssel kell számolni? Ha például egy irányító 18-20 gépet kezel egy időben, ami megfelel egy erős forgalmi helyzetnek, akkor gyakorlatilag folyamatosan beszél, utasít és meghallgat, helyzetelemzést végez – ha csak röviden is teszi, percenként egy gép egységben akár, egy munkaórájának majdnem felét csak a beszéd teszi ki. És még nem elemzett, nem nézte át a jelentéseket, nem dolgozott párhuzamosan úgy, hogy a várható eseményeket is elemezte és kigondolja a kikerülési lehetőségeket, és így tovább. A számos rendelkezésére álló eszközzel közben 3D, 4D képeket alkot magának, hiszen a képernyőn csupán egy számot lát, pozíciót és kis adatblokkot – de ezt az irányítónak több dimenzióban kell látnia, alatta, fölötte, előtte, mögötte, sőt időben is látnia kell előre a haladási irányokat és a szükséges módosításokat, sőt azt is, hogy a módosítások hogyan befolyásolják az összes légtérbeli szereplőt….

Például a konfliktuskutató algoritmus egyrészt összeveti a beérkező repülési terveket, és ha két gép történetesen ugyanabban a magasságban szeretne közlekedni a légtérben, és várhatóan ugyanabban az időben érkeznek ugyanarra a pontra, akkor figyelmezteti az irányítót, egyszersmind megoldást is próbál találni a konfliktushelyzet elkerülésére. Ezzel együtt a radaradatokon alapuló számításokat végző másik eszköz felderíti, hogy a gépek néhány percen belül éppen merre járnak majd. Ezt összeveti természetesen az összes többi adattal, folyamatosan kikeresi a potenciális konfliktuspontokat, kiértékeli azokat, és ha nagy problémát talál, erős jelzéssel felhívja az irányítót figyelmét arra, hogy ha nem avatkozik be, nagy valószínűséggel ez és ez fog történni x időn belül. Ezeket az információkat a rendszer öt másodpercenként értékeli újra, ez egy rövid távú konfliktuskutatás, amit egy automatikusan, a háttérben dolgozó szoftver végez.

Talán ennyiből is érzékelhető, hogy ez egy rendkívül felelősségteljes munkakör, és bizony igen erős koncentrációt igényel, a stressztűrő képességről nem is beszélve. Ezért is nagyon komoly a szelektálás már az oktatást illetően is, a jelentkezők többdimenziós gondolkodásmódjától kezdve a reakcióidejükig bezárólag.

A nemzetközi helyzet

Az alkalmazott szoftverek, rutinok, szabályok a világon mindenütt ugyanarra a standard keretre épülnek, ugyanakkor nyilván nagyban függenek az adott helyszínek üzembehelyezési idejétől, hogy milyen egyéb képességekben különböznek vagy éppen hasonlítanak egymáshoz. Korszerűség szempontjából elmondható, hogy nemzetközi viszonylatban Magyarország az elsők között van a légiforgalmi irányítás minden tekintetében. Az egyik legkorszerűbb konfliktusfelderítő algoritmus és rendszer a miénk, amely nem engedi elfajulni a szituációkat. A külföldi szakmai vendégek rendszeresen ellátogatnak hozzánk tapasztalatcserére, ugyanis a cég székhelyén jelenleg is dolgoznak a fejlesztőmérnökök az újabb frissítéseken, biztonsági megoldásokon. Jellemzően másfél évente frissítik a szoftvereket, mindig újabb és újabb biztonsági ajánlással vagy esetleg szükséges funkciómódosítással, és így tovább. A 2005-ös rendszerbeállítást követően hamarosan már a 11. új szofvercsomag áll hadrendbe.•