2014. október 22.

Szerző:
Czene Ákos

Fotó:
Böhm Katalin, MÁV Zrt.; NFM

Hosszú távú stratégia

A MÁV-Start éves utasforgalmának 55-60 százalékát a Budapest elővárosi forgalom adja, ezért nem túlzás azt állítani, hogy a vasút jövője itt dőlhet el – mondja a magazinunknak adott interjúban Tasó László. Az infrastruktúráért felelős államtitkár úgy fogalmazott, a kormány tisztában van azzal, hogy a vidéki úthálózat műszaki állapota nem romolhat tovább. Vajon milyen fejlesztések várhatók az elkövetkező időszakban?


Elkészült a közlekedési rendszer tervszerű fejlesztésének alapdokumentuma. Mit tartalmaz? Melyek a fontosabb elemei? Mi lesz a sorsa?

– A kormány valóban elfogadta a 2050-es kitekintéssel 2030-ig szóló Nemzeti Közlekedési Infrastruktúra-fejlesztési Stratégiát. A dokumentum alapvető célja, hogy a köz­lekedési infrastruktúra hatékonyan szolgálja ki a gazdasági folyamatokat, a lehető leg­nagyobb mértékben segítse elő a verseny­képesség fokozását. Kiemelt hálózatfejlesztési cél a sztrádák továbbépítése az országhatárokig, a megyeszékhelyek gyorsforgalmi úti bekapcsolása, a felzárkózó térségek intenzívebb fejlesztése, a vidék népességmegtartó és népességeltartó erejének erősítése. A dokumentumot a fejlesztési tárca az Integrált Közle­ke­dés­fejlesztési Operatív Program (IKOP) brüs­szeli elfogadásának érdekében megküldi az Európai Bizottságnak. A szakminisztérium október végéig kormánydöntésre beterjeszti a 2014 és 2020 közötti időszakban előkészítésre és kivitelezésre javasolt közúti és vasúti fejlesztések listáját is.

Mekkora uniós összegből gazdálkodhatunk a következő hét évben a vasútfejlesztést illetően?

– Az idén induló programozási időszakban elérthető uniós közlekedésfejlesztési források háromnegyedét, mintegy 1000 mil­liárd forintot vasútfejlesztésekre kívánunk fordítani. Az 1134 milliárd forintos keretösszegű IKOP júniusi benyújtása óta brüsszeli jóváhagyásra vár. A másik fő forrás a pályázatos formában elnyerhető Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF) összesen 373 milliárd forintos kerettel. A várhatóan ősztől elérhető kiírásokban az európai közlekedési törzshálózat kijelölt szakaszainak fejlesztéséhez szerezhető támogatás. Közel 3000 milliárd forintnyi középtávú vasúti fejlesztési igényről tudunk, így különösen fontos, hogy okosan rangsorolt és alaposan előkészített projektekkel álljunk elő.

Hazai forrásokra is számíthatunk?

– Természetesen, a legnagyobb tétel azonban minden bizonnyal az lesz, hogy az uniós támogatású fejlesztésekhez 15 százalékos önrésszel járul hozzá a magyar költségvetés.

Évek óta várat magára a Budapest elővárosi vasúti közlekedés fejlesztése. Mikorra várható előrelépés ezen a területen?

– Az előrelépés már ma is érezhető: a tavaly zárult uniós ciklus legjelentősebb közlekedésfejlesztési projektje a Kelenföld–Tárnok vasúti vonalszakasz átfogó felújítása volt. A beruházás hosszú ideje példátlan menetrendi fejlesztéseket alapozott meg a főváros és Székesfehérvár között, a kapcsolódó dunántúli viszonylatokon. Az elmúlt évek legnagyobb kínálatbővítésének előnyeit a Veszprémbe, Nagykanizsára, Zalaegerszegre utazók is élvezhetik.
A MÁV-Start Zrt. éves utasforgalmának 55-60 százalékát a Budapest elővárosi forgalom adja. Egy átlagos munkanapon mintegy 120 ezer utas választja a vasutat az agglomerációban. Nem túlzás tehát kijelenteni, hogy a vasút jövője itt dőlhet el. A kormány ennek tudatában változatlanul kiemelten kezeli az elővárosi közlekedés fejlesztését.

A budapesti agglomerációban a már megkezdett, jelenleg is zajló beruházásokon kívül további több mint 200 kilométeren tervezünk vasúti felújításokat. Folyamatban van a Budapest–Veresegyház–Vác, Biatorbágy–Tata, Rákos–Hatvan és Buda­pest–Pusztaszabolcs vonalak teljes rekonstrukciójának előkészítése. A fővárosi pályaudvarokhoz, vasúti hidakhoz kapcsolódó szakaszok rendbetételét is tervezzük, hogy azok képesek legyenek felvenni a megnövekedett terhelést.
Folytatjuk a járműpark megújítását is: a jelenleg futó beszerzéssel a MÁV-Start Zrt. a jövő év végére 102 darabos FLIRT motorvonatflottával rendelkezik majd. A világon egyedülálló méretű állomány rendkívül gazdaságosan üzemeltethető. A személyszállító vasúttársaság a tervek szerint további 70 korszerű motorvonatot vásárolhat 5-6 éven belül. A MÁV-Start így még ebben az évtizedben lezárhatja a Budapest elővárosi forgalomban közlekedő járművek megújítási programját.

A nagyberuházásokat az állomások, megállóhelyek helyreállítása, P+R, B+R parkolók létesítése, a jegyértékesítés és utastájékoztatás korszerűsítése egészíti ki. Az utasok folyamatosan és látványosan javuló minőségű kiszolgálást tapasztalhatnak az elővárosi vasúti közlekedésben.

Komoly lemaradásunk van a vasútvonalak villamosításában. Változhat ez a következő években?

– A teljes magyar vasúthálózat mintegy harmada villamosított. A belföldi forgalomban is meghatározó nemzetközi fővonalakon azonban sokkal kedvezőbb, közel 90 százalékos ez az arány. Az IKOP keretében számos kisebb költségvetésű fejlesztést tervezünk megvalósítani egy-egy vonal villamosítása és a szűk keresztmetszetek megszüntetése érdekében. E megoldással a források takarékosabb felhasználása mellett a szolgáltatási színvonal ugrásszerű növekedését tapasztalhatják meg a vonaton utazók a transzeurópai hálózaton kívül is.

2002-höz képest ötödével csökkent a vasúti balesetekben elhunyt személyek száma. Minek köszönhető ez?

– A MÁV és a GYSEV célzott intézkedéseivel a balesetek túlnyomó többségének helyszínei, a közúti átjárók biztonságát igyekszik javítani. Ennek érdekében sokféle eszközt mozgósítottak: a leginkább veszélyeztetett kereszteződéseket csapórúddal szerelték fel, a kézi kezelésű sorompókat, jelzőket elektronikus rendszerekre cserélték. Évente többször, a rendőrséggel közösen, fokozott ellenőrzéseket tartanak, oktatófilmekkel, szórólapokon mutatják be a kockázatokat a középiskolásoknak, általános iskolásoknak. A vasúttársaságok az Új Széchenyi Terv köz­lekedésbiztonsági programjában mintegy ötmilliárd forint értékben végeznek az útátjárók biztonságosabb kialakítását, biztosítási módjának korszerűsítését célzó beavatkozásokat. Sokat segített a közlekedési szabályrendszer szigorítása és a menet közben ki nem nyitható ajtajú vasúti kocsik, motorvonatok elterjedése is.

Nemrég két vasúti nagyprojektet hagyott jóvá Brüsszel.

– 27,7 milliárd forint összköltséggel teljesen megújul az országban a negyedik legnagyobb utasforgalmat bonyolító Vác vasútállomás. A felvételi épületet eredeti szépségében állítják helyre, az állomási vágányokon kívül további mintegy 17 kilométer hosszúságú vasúti pályát korszerűsítenek. A szolgáltatások vonzerejét növelik, a megközelíthetőséget javítják a beruházás keretében megépülő P+R és B+R parkolók, új peronok, aluljárok és liftek. A korszerű utastájékoztató rendszer és egy kormányablak létesítését is magába foglaló projekt 2015 végéig lezárul.
A GSM-R rendszer beszerzését és telepítését célzó nagyprojekt összesen 30 milliárd forint uniós és hazai támogatással valósul meg. A GSM technológián alapuló, vasúti, vezeték nélküli kommunikációs hálózat a biztosítóberendezések és a vasúti járművek közötti adatkommunikációt, a szabványos hang alapú összeköttetéseket teszi lehetővé. A rendszert első ütemben 935 kilométeren építik ki a fő nemzetközi folyosók hazai szakaszain a jövő év végéig. A beruházás növeli a vasúti kommunikáció megbízhatóságát, még biztonságosabbá teszi az utazásokat, és új szolgáltatások (például az elektronikus jegykibocsátás) bevezetését alapozza meg.

A MÁV-csoport adósságállománya a 2010-es 300 milliárd forintról mára 220 milliárd forintra csökkent. Milyen intézkedésekre volt szükség ehhez?

– Az állam a központi költségvetésből évek óta teljes egészében kifizeti a megrendelt személyszállítási és pályaműködtetési közszolgáltatások bevételekkel nem fedezett részét. A MÁV-csoport adósságállományának növekedése ennek köszönhetően megállt. A költségvetési hiánycél adta keretek között fokozatosan átvállaljuk a korábban felvett, államilag garantált hiteleket. A vasúttársaság fő tevékenységeihez hosszú távra szóló közszolgáltatási szerződésekben teremtettünk stabil, kiszámítható finanszírozási hátteret. A vállalat így önerőből is eleget tud tenni folyamatos adósságszolgálat-fizetési feladatainak. Az előttünk álló időszakban rendezni kell a fennmaradt adósságállomány helyzetét, folytatni kell a megkezdett szervezeti átalakítást. A jövő év egyik legfontosabb feladata az új pályaműködtetési szerződés megkötése, amely tartósan biztosíthatja a közszolgáltatás minél színvonalasabb ellátását.

A Lepsény–Szántód-Kőröshegy közötti vasúti vonalszakasz korszerűsítéséről mit lehet tudni?

– A 32 kilométer hosszú Lepsény–Szán­tód-Kőröshegy szakasz felújításának eredményeként a vonatok a jelenlegi 60-80 helyett 2015 nyarától óránként 100 kilométeres sebességgel közlekedhetnek. A korszerűsítésnek köszönhetően öt perccel csökkenhet a menetidő, javulnak a menetrendszerű vasúti közlekedés feltételei. Szabadifürdő megállóhely–Siófok állomás–Zamárdi felső állomás között új második vágányú szakaszok is épülnek.

A transzeurópai közlekedési hálózat (TEN-T) törzshálózati folyosóin a szűk keresztmetszetek felszámolására erre a ciklusban lesz esély?

– A TEN-T törzshálózaton ennél sokkal többet szeretnénk elérni: ahol forgalmi és üzemeltetési igényekkel, megtérülési számításokkal alátámasztható, ott elsősorban teljes felújításokat tervezünk. Ezzel együtt természetesen elképzelhető, hogy bizonyos helyeken a szűk keresztmetszetek megszüntetése jelenti az ésszerű alternatívát. Nem szabad azonban figyelmen kívül hagyni, hogy a TEN-T hálózaton végzett fejlesztések eredménye­ként teljesülniük kell az interoperabilitási, azaz együttműködésre való képességi követelményeknek is.

Milyen egyéb nagy volumenű fejlesztések várhatók még?

– Az IKOP fejlesztések listáját még nem hagyta jóvá a kormány, ezért konkrét projektekről korai lenne beszélni. Általánosságban elmondható, hogy az alágazatra szánt közlekedésfejlesztési forrásokat főként a TEN-T vasutak sebességkorlátozásainak felszámolá­sára, állomáskorszerűsítésekre, motorvo­na­tok és pályakarbantartó gépek beszerzésére, az elővárosi vasutak, a kötöttpályás városi közlekedés, a vasúti kommunikációs, jelző- és biztosítóberendezések fejlesztésére, villamosítási projektekre szeretnénk fordítani.

A személy- és a teherforgalomnak is fontos a felújítandó Budapest–Belgrád vasútvonal, amely jelenleg csak a kerékpárral verseny­képes. Mikor lesz érdemes a kétkerekű helyett a vasutat választanunk ezen a vonalon?

– A Budapest–Belgrád vasútvonal magyar szakaszára a Nemzeti Közlekedési Infra­struktúra-fejlesztési Stratégia kidolgozása során előzetes megvalósíthatósági tanulmány készült több kiépítési sebességű változat elemzésével, költségbecsléssel. A projekt előkészítése a finanszírozási kérdések tisztázása után kezdődhet meg, és a két ország folyamatos és hatékony együttműködését igényli majd. A közös megalapozó munka egyik első lépése lehet az ütemezés meghatározása. A fejlesztés megvalósulásának várható idejét firtató kérdésre ezért egyelőre nem adható még pontos válasz.

Június végén újraindultak a tárgyalások a Kínai Fejlesztési Bank és a magyar kormány között a V0 vasútvonal beruházásáról, miután a Kínai Fejlesztési Bank kinevezte Magyarországért felelős új vezetőjét. Milyen hatással lehet az új vonal a magyar teherszállításra?

– A Budapestet délről elkerülő V0 vasútvonal elsődleges célja a fővároson ma áthaladó teherforgalom döntő részének átterelése, az elővárosi vonalak és állomások terhelésének csökkentése. A V0 projekt megvalósításától a tranzit áruszállítás jelentős gyorsítását, kapacitásának bővítését, forgalmi tervezhetőségének, kiszámíthatóságának nagymértékű javulását várjuk. Az új vonal megépítésével lehetővé válik a teher- és személyszállítás teljes vagy részleges szétválasztása.

A visegrádi csoport országainak közlekedési együttműködése elősegítheti a régió versenyképességének fokozását. Milyen lépéseket tett a kormány ez ügyben?

– A hatékony közlekedési hálózat a jól működő gazdaság alapvető feltétele. Az Európai Unió a kelet–nyugati közlekedési kapcsolatok fejlesztésében jelentős előrehaladást ért el az elmúlt húsz évben a vasutat és közutat illetően is. E munka egyenes folytatásaként azon kell dolgoznunk, hogy hasonló minőségű infrastruktúra alakuljon ki az EU keleti peremén, észak–déli irányban is. A visegrádi országok még mindig fennálló versenyhátrányának okai egyebek mellett az egyenlőtlen logisztikai és gazdasági feltételek. A szűk keresztmetszetek felszámolásához a térség államainak szoros együttműködése és a közlekedési infrastruktúra közös fejlesztése vezethet.

A magyar elnökség kezdeményezésére idén márciusban jött létre a V4 államok közlekedési kapcsolataival foglalkozó magas szintű munkacsoport. A testület folyamatos egyeztetési fórumot biztosít a közlekedési kapcsolatok fejlesztésének összehangolására. A részt vevő országok pontos menetrendet fogadtak el a közös intézkedésekre. A koordinált fellépés jobb tárgyalási pozíciót biztosíthat a következő uniós költségvetés megtervezése, a 2020 utáni európai közlekedésfejlesztési pénzügyi eszközök felhasználási szabályainak kialakítása során.

Magyarországnak nem csupán elindítania sikerült a térség észak–déli közlekedési kapcsolatainak fejlesztésére irányuló kezdeményezést, hanem megértetnie is a partner­országokkal annak jelentőségét. A soros elnökséget átvevő Szlovákia ugyanis programjában kiemelt helyen szerepelteti az együttműködés elmélyítését.

Körülbelül mekkora összeget fordíthat a magyar kormány útépítésekre és felújításokra?

– A vasút előnyben részesítése miatt a ko­ráb­biaknál értelemszerűen kevesebb jut közútfejlesztésre, uniós és hazai forrásokból összesen mintegy 500 milliárd forint. Az ambiciózus építési tervek és halaszthatatlan felújítások miatt ennyi biztosan nem lesz elég, lényegesen több pénzre lenne szükség. Éppen ezért vizsgáljuk, hogy a hazai költségvetés a gazdaság megerősödésével milyen mértékben tudja segíteni a beruházások megvalósu­lását a következő időszakban. A jó hír az, hogy a tavaly nyáron bevezetett e-útdíj rendszer a kezdetektől mostanáig több mint 200 milliárd forint bevételt hozott. E forrástöbbletnek a törvényi előírások szerint elsősorban a díjköteles szakaszokon, majd a közúthálózat egyéb elemein elvégzett fejlesztésekben, karbantartásban kell hasznosulnia.

Magyar–román közútfejlesztési keretmegállapodást írt alá júliusban Seszták Miklós fejlesztési miniszter Bukarestben.

– A keretmegállapodás elfogadása felgyorsítja a határon átnyúló közlekedési infrastruktúra-fejlesztések előkészítését és megvalósítását. A Magyarország és Románia közötti szabályozás csak külön kétoldalú megállapodás alapján engedélyezett bármiféle építkezést a határvonal közvetlen környezetében. A megállapodásnak köszönhetően a bővítési munkálatok újabb kormányközi egyezmény megkötése nélkül megindulhatnak, befejeződhetnek. A találkozón szóba kerültek a magyar–román gyorsforgalmi utak fejlesztési lehetőségei, és a román fél is egyetértett azzal, hogy kiemelt jelentőségű a román A1-es (dél-erdélyi) autópálya fejlesztése, illetve az M43-as hiányzó szakaszának mihamarabbi megvalósítása, és a két út összekötése. A dokumentum melléklete húsz közúti és kerékpáros kapcsolatot nevesít, amelyek megépítését a felek kiemelten kezelik.

Szeptemberben ön jelentette be: a kormány újabb útfelújítási programot hagyott jóvá: 50 milliárd forintból mintegy 500 kilométeren javítanak ki egy, két és három számjegyű utakat. Mely szakaszokra vonatkozik ez?

– A kormány már eddig is számos tanújelét adta annak, hogy tisztában van vele: a vidéki úthálózat műszaki állapota nem romolhat tovább. Az újabb 50 milliárd forinttal még több térség elérhetősége javul, csökkennek az utazási idők, nő a szakaszok kapacitása, emelkedik a közúti és az autóbuszos közösségi közlekedés szolgáltatási színvonala. A projektlistát a Magyar Közút Nonprofit Zrt. szakmai javaslata alapján mielőbb véglegesíteni szeretnénk. A megvalósítható útfelújítások tervezése ezután azonnal megindul. A kivitelezés 2015 tavaszán kezdődik, és várhatóan már a jövő ősz elején mindenütt be is fejeződik.

A közelmúlt biztató híre volt, hogy egy közúti nagyprojektet is támogat az unió? Mit lehet erről tudni?

– A tavaly elindított, mintegy 35 milliárd forintos összköltségű első ütem 570 kilométernyi főúti és mellékúti szakasz megújítását tette lehetővé, a munkálatokat 535 kilométeren már be is fejezték. Míg az előző körbe nagyobb számban kerülhettek be alsóbb rendű útszakaszok is, a folytatás kizárólag a forgalmasabb egy, két és három számjegyű főutak megerősítését célozza majd. A program fedezetét a 2007–2013-as pénzügyi időszakban még le nem kötött, vagy a beruházások során megtakarított uniós közlekedésfejlesztési források biztosítják. Jövő őszig több mint 500 kilométernyi főút válhat biztonságosabbá, miután döntés született a nyomvályúk, úthibák és felületi egyenetlenségek megszüntetését célzó program második ütemének megindításáról.

A 62-es út 11,5 tonnás megerősítése javítja a Közép-dunántúli régió megközelíthetőségét, a Pentele híd kihasználtságát, növeli a térség versenyképességét, elősegíti a gazdasági növekedést. Az út közelében fekvő településeken élő mintegy 160 ezer ember közlekedési lehetőségei bővülnek, jó minőségű összeköttetés jön létre a két gazdasági központ, Székesfehérvár és Dunaújváros között. A már átadott Perkáta és az épülő Seregélyes elkerülő utaknak köszönhetően a két, összesen 9 ezer lakosú nagyközségben napi 5-6 ezer járművel csökken az átmenő forgalom. A 29,5 milliárd forint összértékű beruházás még folyamatban lévő munkálatai a tervezett ütemezés szerint 2015 nyarára befejeződnek. A nagyprojekt kedvező megítéléséhez nagyban hozzájárult, hogy a felújítandó szakaszon Magyarországon először alkalmazzák teljes főúti hosszban a helyszíni hideg remix eljárást. A korszerű, környezetbarát technológia jóvoltából 100 százalékos újrahasznosítással, feleannyi idő alatt készül el egy új úttal egyenértékű, de háromszor hosszabb élettartamú pálya.
A legrosszabb állapotú szakaszokról a Magyar Közút Nonprofit Zrt. megyei igazgatóságai készítenek összesítést. A fejlesztési tárca a korábbi gyakorlatnak megfelelően a következő hetekben útügyi miniszteri biztosokat jelöl ki. Az útügyi biztosok a legsürgetőbb helyi igények ismeretében rangsorolják a szakmai javaslat szerint szükséges beruházásokat.

Mire számíthat az idén kezdődő uniós ciklusban a vízi és a kerékpáros közlekedés?

– A fejlesztési tárca folyamatosan támogatja a környezetkímélő közlekedési módok térnyerését a személyforgalomban és az áruszállításban is. A jelenleg mintegy négyezer kilométeres hazai kerékpárút-hálózat a tervek szerint 2020-ig harmadával-felével bővül. A kikötői infrastruktúra korszerűsítése az ország iparfejlesztési politikájához igazodva új beruházók megjelenését segíti elő, megkönnyíti a magyar termékek világpiacra jutását. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közelmúltbeli döntéseinek köszönhetően további 25 kikötői és 15 kerékpáros-beruházás valósulhat meg 2015 végéig. A 4,4 milliárd forint összértékű fejlesztések végrehajtását összesen mintegy 4 milliárd forint uniós és hazai támogatás segíti.•


 
Archívum
 2011  2012  2013  2014  2015  2016  2017  2018  2019  2020  2021
Címkék

Innotéka