2015. április 1.

Szerző:
Bencze Áron

Folyamatos vasúti fejlesztések

A vasút kifejezetten drága eszköz, éppen ezért törekedni kell a folyamatos kihasználtságára – állítja Mosóczi László, a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő (NIF) Zrt. Vasútfejlesztési Programiroda igazgatója. Elmondása szerint az ország egyik legnagyobb állami beruházó cége a vasúti pályázatok kiírásakor külön figyelmet fordít arra, hogy egyaránt folyamatos legyen a tervezőintézetek és az ipar leterheltsége.


Mosóczi László
Hány futó projektet kezel a NIF?

– A NIF Zrt.-nél jelenleg közel harminc vasútfejlesztési beruházás van folyamatban. Ezek között vannak olyanok is, amelyek már megvalósultak, de a pénzügyi zárási folyamatok még tartanak. Ilyen például a záhonyi vagy a Kelenföld–Székesfehérvár vonalszakasz, ahol az infrastrukturális fejlesztés már befejeződött. A Szajol–Debrecen–Nyíregyháza–Záhony vonalszakasz átépítéséhez kapcsolódóan – ami az ötös számú páneurópai közlekedési folyosó és a mediterrán árufuvarozási korridor alternatív útiránya – korszerűsítették a nyílt vonali vasúti pályát Szajol és Püspökladány között, illetve megújultak az állomások is. Ezen a szakaszon a korszerűsítési munkálatok 2015 végére fejeződnek be. Az átadás után az érintett vonalon óránként 160 kilométeres sebességgel is közlekedhetnek majd a szerelvények.
Emellett természetesen vannak olyan projektek is, amelyek egyelőre a részletes megvalósíthatósági tanulmány befejeztével fordultak át a tervezési fázisba, és jelenleg az engedélykérési és az engedélyezési folyamatok zajlanak. A legtöbb esetében azonban ma még különböző munkafolyamatok vannak soron, a korábban megkezdődött munkálatok a téli enyhe időjárásnak köszönhetően csökkentett üzemmódban, de folytatódhattak az év első hónapjaiban is. A most futó kivitelezések jelentős részének 2015. december 31-éig kell befejeződniük, ugyanakkor van néhány szakaszolt fejlesztés is, ezek 2015 után zárulnak le, ilyen például a székesfehérvári állomás teljes körű átépítése.

Ezeket a fejlesztéseket a forrásvesztések elkerülése érdekében ütemezték át?

– Egyes beruházásokat már eredetileg is szakaszoltan határoztunk meg. Munkatársaimmal arra törekszünk, hogy a rendelkezésünkre álló forrásokat teljes mértékben le tudjuk hívni, de vannak olyan tőlünk független külső körülmények, amelyek miatt egy-egy beruházás esetén módosítani kellett az ütemezésen.

Milyen jellegű problémák merülhetnek fel?

– Vasúti kivitelezéseink döntő többsége ütemterv szerint halad, ám vannak olyan esetek, mint például legutóbb Békéscsabán, amikor a felújítás során a Kulturális Örökségvédelmi Hivatal műemléki védettséget ad egy épületnek, ami jóval körültekintőbb munkát igényel a kivitelező részéről. És hátráltathatják egy-egy kivitelezés előrehaladását a szükséges terület-, illetve a különböző hatósági engedélyek megszerzését akadályozó tényezők. A megoldás érdekében a kormány a következő időszakban jogszabály-módosításokat tervez, hogy az előkészítések és a kivitelezés ideje alatti engedélyeztetés, a területszerzés minél hatékonyabban és gyorsabban bonyolódhasson.

A Gyoma–Békéscsaba vasúti vonalszakasz rekonstrukciója
2007 és 2015 között milyen eredményeket tud felmutatni a NIF a vasútfejlesztésben?

– A NIF Zrt. az ország egyik legnagyobb állami beruházó cégeként a 2007–2013-as uniós költségvetési ciklusban, több mint 500 milliárd forint értékű forrást felhasználva, 540 kilométer hosszúságú vasútvonalat és 73 állomást, megállóhelyet épített meg, újított fel, illetve még éppen tart a fejlesztés. Az érintett vonalak a Kelenföld–Székesfehérvár, a Szolnok–Püspökladány, a Gyoma–Békéscsaba, a Lepsény–Szántód-Kőröshegy és a Budapest–Esztergom vasúti folyósok. A vonalkorszerűsítések mellett folyik Vác, Békéscsaba és Székesfehérvár állomások korszerűsítése is. Záhony térségében nagyrészt a széles nyomtávú vágányhálózat korszerűsítése fejeződött be.
A KözOP vasút-korszerűsítések szinte a teljes vasúti infrastruktúra megújítását, kapacitásának bővítését célozzák, „teljes keresztmetszetű” átépítéssel.
Az EU által is elvárt megnövelt sebességű (140–160 km/h) vasúti közlekedés és a 225 kN tengelyterhelésre alkalmassá tétel érdekében nagy figyelmet kap a földművek megerősítése, a tartós és jó minőségű vasúti alépítmény kialakítása. Az átmenő fővágányok, megelőző vágányok új anyagból készülnek. Nagy számban épülnek be nagy sugarú kitérők a pályakapacitás és így a vonatsűrűség növelése érdekében. Az al- és felépítményi létesítmények mellett a KözOP projekteknél már kiemelt hangsúlyt kapnak az utasforgalmi létesítmények (magasperonok, aluljárók, liftek, állomásépületek, P+R parkolók). A sebesség tervezett megnöveléséhez – a szintbeli útátjárókat kiváltva – közúti alul- és felüljárók létesülnek a kapcsolódó közúthálózat beruházásait is elvégezve. Mindenütt megújul a villamos felső­vezetéki rendszer, a közlekedés irányítását új, elektronikus biztosítóberendezések veszik át. Az állomásokra, megállóhelyekre korszerű utastájékoztató rendszereket telepítenek. Az EU egyik alapelve, az áruk szabad áramlása jegyében a vasúti közlekedés átjárhatóságát biztosítja a vonalakon kiépülő ETCS 2 rendszer, amely egyben a sebesség 140–160 km/h-ra növelésének közlekedésbiztonsági és műszaki feltétele. Az ETCS 2 létesítéséhez szorosan kapcsolódik az Egységes Európai Vasúti Integrált Rádióhálózat (EIRENE/GSM-R) hazai szakaszainak kiépítése, ami az ETCS 2 rendszerrel kiegészülve alkotja az Egységes Európai Vasúti Közlekedésirányítási Rendszert (ERMTS). A négy vasútvonalon közel 400 kilométer hosszon kiépülő ETCS 2 révén lehetővé válik, hogy 1997 után a hazai vasúthálózat újabb szakaszain indulhasson meg a 140–160 km/h sebességű közlekedés.

Mi alapján dől el, hogy a NIF vagy a MÁV írja ki a pályázatot egy adott szakasz rekonstrukciójára?

– A MÁV 2007-ben adta át az infrastrukturális fejlesztéseket a NIF Zrt.-nek. Az akkori megállapodás szerint attól kezdve – a GSM-R kommunikációs rendszer kivételével – mi vezényeltük volna le az összes európai uniós és az Európai Befektetési Bank, az EIB által finanszírozott projektet. Ezt a megállapodást azonban néhány éve módosították, jelenleg a MÁV kisebb volumenű beruházásokat – közlekedésbiztonsági és hídrekonstrukciós, állomásfejlesztési programokat, illetve a Budapest–Esztergom vonalon bizonyos munkákat – saját hatáskörben bonyolít le. Logikus lépés volt ez a munkamegosztás, hiszen a cégnek komoly szakemberállománya van, és erre érdemes támaszkodni. Az, hogy ki lesz a pályázatok ajánlatkérője, felettes szervünk, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium döntésén alapul.

Szolnok–Szajol vasútfejlesztés – a Tisza-híd betolása
A felújítások terén a rendszerváltás óta jelentős a lemaradás. Az uniós források megjelenésével mennyire tudunk változtatni ezen a helyzeten?

– Összehasonlíthatatlan a különbség az uniós források megjelenésével. A magyar vasúthálózaton a nyolcvanas évek elején a felújítási volumen elérte az évi 400 kilométert. Ugyanakkor hozzátartozik az is, akkoriban mintegy 135 millió tonna árut és évi 255 millió utast szállítottak vasúton, mára viszont az áruszállítás a harmadára, a személyszállítás pedig valamivel több mint a felére esett vissza. Lényeges szempont: a vasúti teherfuvarozás nyereséges tevékenység, a személyszállítás azonban a világ minden országában állami támogatásra szorul. Mindezekből egyértelműen kiolvasható, hogy a rendszerváltás előtti években a magyar vasút számára jelentősebb források álltak rendelkezésre, ezek az összegek azonban 1990 után drasztikusan csökkentek. Az optimális, 200 kilométernyi pályafelújítás hosszú éveken át álom maradt, az 1991-es 700 méteres történelmi minimum egyértelműen megmutatja, mennyire távolodott el az ideális számtól a valóság.
Az infrastruktúra állapota természetesen 1989 körül sem volt kifogástalan, s ez a források szűkülésével radikálisan romlott. Az első években részben a magyar költségvetésből, de döntően EIB- és EBRD- (Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bank – a szerk.) hitelekből valósultak meg egyes, elsősorban megtérüléssel számolt szakaszokon a felújítások, mint például a Miskolc–Hidasnémeti vonal rekonstrukciója és villamosítása vagy a Budapest–Újszász vonal átépítése. Az igazi áttörést az úgynevezett ISPA (a Kohéziós Alap elődje) projektek megjelenése jelentette a kilencvenes évek végén. Az Európai Unió ugyanis felismerte, hogy a kontinens számára rendkívül fontos a vasúti korridorok állapotának feljavítása. Az ISPA általában a beruházás költségeinek 50 százalékát finanszírozta, míg a másik felét a költségvetésből vagy bankhitelből fedezték. 2004-es uniós belépésünknek köszönhetően megnyíltak előttünk a kohéziós alap forrásai. Az infrastrukturális fejlesztéseket a KözOP finanszírozta, a támogatás intenzitása 85 százalékra emelkedett, ráadásul a vasúti közlekedésre jóval több jutott, mint vártuk.

Sokszor éri kritika a hazai struktúrát. Nem ritka, hogy négy-öt év is eltelik az előkészítéssel a tervezéstől a tényleges kivitelezési munkák megkezdéséig. Felgyorsulhat-e ez a folyamat a jövőben?

– Valóban hosszú az átfutása az előkészítésnek, de az átlag három esztendő. Természetesen tisztában vagyunk azzal, hogy egy utasnak egy év is nagyon sok. Ugyanakkor látnunk kell azt is, hogy a munkálatok megkezdéséhez 18 különböző szakhatósági engedély beszerzésére van szükségünk. Ráadásul ezek az engedélykérelmek sok esetben nem indíthatók el párhuzamosan, mert az engedélyek egymásra épülnek, s emiatt a kérelmek csak egymás után nyújthatók be. Hazánkban rengeteg Natura2000-es terület van, amelyeken rendkívül nehéz elkezdeni bármilyen engedélyköteles munkát. A környezeti hatásvizsgálatok elkészítése, a faunára gyakorolt hatás megismerése akár éveken keresztül is elhúzódhat. Nyugat-Euró­pában sem sokkal jobb a helyzet, az engedélyek beszerzése ott sem gyors, igaz, a projektek előkészítettsége jóval előrébb tart, mint nálunk. Míg idehaza nemegyszer a nulláról kell indítani, addig a Lajtán túl az előre tervezhető finanszírozási lehetőségeknek köszönhetően rengeteg fejlesztés van az íróasztalok fiókjaiban, amelyeket csak aktualizálni kell.

Nálunk az elmúlt években milyen új technológiai megoldásokat alkalmaztak az infrastrukturális kivitelezések során?

– Számos újdonság jelent meg hazánkban, ám az igazi áttörést a szemléletváltás hozta meg. A vasúti pályaépítés terén mára egyre inkább elfogadják azt a nézetet, hogy a rekonstrukció a lehető legrövidebb vágányzár mellett valósuljon meg. Sokáig nem jelentett problémát, hogy az utasok vonatpótló autóbuszokon utaztak, a teher­vonatok pedig kerülő útra kényszerültek, ami nemcsak többletköltséggel, de a menetidő radikális növekedésével is járt. Az üzleti szemléletbe azonban ez már egyáltalán nem fér bele. Az úgynevezett gyorsfektető gépláncok segítségével az elhasználódott vasúti pálya bontása és az új sínek le­fektetése töredék idő alatt megvalósítható. A berendezések alkalmazása drága mulatság, de szerintem így is megéri.
Néhány éve megjelentek új hibák is, az úgynevezett „head check”-ek, azaz a felületen jelentkező repedéses hibák, melyek adott esetben idővel már töréseket is okozhatnak. A nagy európai közlekedési kutatóintézetek az évtized elejétől kutatják a jelenség okát, és mai tudásunk szerint a hibákat valószínűleg a nagy teljesítményű, hamar gyorsuló vontatójárművek okozzák. Ez a probléma hasonlít az úttestek felpúposodásához a közlekedési lámpák előtti néhány méteres szakaszon. Ám míg a közút esetében ez a kis elváltozás még nem okoz különösebb gondot, addig a vasúti pályán a legkisebb mértékű eltérés sem engedhető meg. Ez a jelenség is a technológia további fejlesztésére készteti az ipart.
De mind a távközlés, mind a biztosítóberendezések területén új technológiai megoldásokkal számolhatunk, és még a felsővezeték-építésében is új anyagok jelentek meg. Ez utóbbinál azért is volt szükség az újításra, mert a vezetékeknek nemcsak mínusz 30 fok és plusz 40 fok között kell megbízhatóan és jól működniük, de el kell tudniuk viselni a járművek által okozott dinamikus hatásokat is. A mozdonyokra és vasúti kocsikra pedig kizárólag olyan rendszereket lehet telepíteni, amelyeket nem károsítanak sem a járművek által okozott zajok, sem a mechanikus rezgések által okozott problémák.

A Gyoma–Békéscsaba vasúti vonalszakasz rekonstrukciója

Ki kell térnünk egy rendkívül fontos kifejezésre, ez pedig az interoperabilitás, azaz a műszaki átjárhatóság. Régen minden vasút önálló birodalomként működött Európában, a határok természetesen átjárhatóak voltak, hiszen a nyomtávok többé-kevésbé egységesek voltak, a határon áthaladó járművek engedélykötelezettsége miatt azonban minden esetben mozdonyt és személyzetet kellett cserélni, és el kellett végezni különböző határtechnológiai vizsgálatokat is. A kilencvenes években az európai vasúti közlekedés statisztikai mutatói csökkenni kezdtek, Brüsszel pedig a folyamat megfordítása mellett tette le a voksát. A vasúti közlekedés nem maradhatott állami monopólium, teret kapott a szabad verseny, és szétválasztották az infrastruktúrát az üzemeltetéstől. Az interoperabilitás megteremtésére azért volt szükség, mert korábban minden országban különböző elven és eltérő kialakítás alapján működtek a vasúti rendszerek: a biztosító- és vonatbefolyásolási berendezések vagy például a pálya menti jelzők. Az egységesítés területén élen járunk, ráadásul az uniós előírások szerint a korridorok felújításánál már alapvető elvárás a tengelyterhelés növelése, a kétvágányúsítás, a villamosítás és az interoperábilis rendszerek bevezetése. A vasút kifejezetten drága eszköz, éppen ezért törekedni kell a folyamatos kihasználtságára.

Készült-e felmérés arról, hogy a kivitelezéseknél a hazai kis- és középvállalkozások (kkv-k) milyen arányban vannak jelen?

– A pályázatokat első körben elnyerők kiemelt érdeke, hogy olyanokat bízzanak meg különböző munkafeladatok elvégzésével, akik ismerik a magyar alrendszereket, előírásokat és helyi specialitásokat. Erre vonatkozó konkrét statisztikáink ugyan nincsenek, de a gyakorlat azt mutatja, komoly szinten vonják be a kkv-kat a vasúti rekonstrukciókba. És azt sem szabad elfelejtenünk, hogy a külföldi tulajdonú nagyvállalatok zömmel egykori vasúti építési főnökségek felvásárlásával jelentek meg a magyar piacon. Így az új területeken sincs ilyen jellegű probléma: elektronikus állomási biztosítóberen­dezése­ket a magyar ipar soha nem gyártott, és bár külföldi rend­szerek jelentek meg Magyarországon, a honosítás és a telepítés azonban már hazai vállalkozók részvételével valósul meg.

Eldőlt-e már, mekkora keretből gazdálkodhat a vasút a 2014–2020 közötti uniós ciklusban?

– 2014 után a közlekedés kevesebb forrásból gazdálkodhat, mint az előző hét esztendőben, de elsősorban a közút részaránya csökkent, a vasút nagyjából ugyanakkora keretből gazdálkodhat. Alapvetően kétféle finanszírozási eszköz létezik. A jelenlegi ciklusban a közlekedési projekteket a megszokott kohéziós alapok mellett egy új uniós költségvetési forrás, az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (Connecting Europe Facility, CEF) is finanszírozza. Magyarország a 2014–2020-as ciklusban vasúti közlekedésfejlesztésre várhatóan mintegy 335 milliárd forint uniós forrást kaphat a CEF-ből, melyet kizárólag a korridorrendszer fejlesztésére lehet fordítani. A pénz csak lehetőséget jelent, előkészített projektekkel kell rá pályázni. Arra törekszünk, hogy a keretet maximálisan kihasználjuk, és a 2017-ben nyíló közös részből újabb forrásokat nyerjünk el.
Az IKOP (Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program – a szerk.) négy prioritástengelyéből kettő vonatkozik a vasúti köz­lekedésre. Az elővárosi vonalak és a transzeurópai közlekedési hálózat, avagy röviden csak TEN-T fejlesztés. Ezek korszerűsítésére több száz milliárd forint európai uniós forrás áll rendelkezésre.

A Nemzeti Közlekedési Infrastruktúra-fejlesztési Stratégiában milyen konkrét projektek szerepelnek már?

– Korszerűsítési terveink érintik a Rákostól Hatvanon és Miskolcon át Nyíregyházáig, a Kelenföldtől Százhalombattán, Pusztaszabolcson és Dombóváron át Gyékényesig tartó, továbbá a Biatorbágy és Tata, valamint a Debrecen és Püspökladány közötti szakaszokat, és megvalósulhat a Budapest–Veresegyház–Vác szakasz rekonstrukciója is. Emellett folytatódhat a dél-balatoni vonal felújítása a Szántód-Kőröshegy utáni részen is, illetve újabb szakaszokon épülhet ki a GSM-R vasúti kommunikációs rendszer. Megújulhat a szolnoki és a szombathelyi állomás, a városi-elővárosi területen pedig a helyi forgalmat is kiszolgáló elővárosi vasúti fejlesztésekre fogunk koncentrálni, a helyi és helyközi közlekedést összekapcsoló intermodális személyszállítási csomópontok fejlesztéseivel. A váci és veresegyházi vasútfejlesztéseken kívül, ha kellő forrás áll majd rendelkezésre, és az illetékes minisztérium elrendeli, megkezdődhet Debrecen és Szeged agglomerációs vasútvonalainak fejlesztése. Budapesten a Keleti és a Nyugati pályaudvar felújítására nyílhat lehetőség. A következő években a kiegyensúlyozott projektelosztásra törekszünk, hogy egyaránt folyamatos legyen a tervezőintézetek és az ipar leterheltsége.•


 
Archívum
 2011  2012  2013  2014  2015  2016  2017  2018  2019  2020  2021  2022  2023  2024
Címkék

Innotéka