Október közepén Harkányban rendezték meg a XIII. Vasútvillamosítási konferenciát, melynek első napján levezető elnökként vett részt. Hogyan értékeli ezt a kétnapos szakmai eseményt?

– Több mint 40 cég és a közel 270 résztvevő képvisel­tette magát, ami egyértelműen mutatja, mekkora igénye van az új információkra a szakmának. Komoly előrelépésnek értékeltem azt is, hogy az előző évektől eltérően idén a MÁV több kollégája is képviseltethette magát a konferencián, amely a villamos vontatási hálózat szinte minden területét érintette. A GYSEV egyik előadásán például üzemeltetői szemszögből vizsgálta a magyar felsővezetéki rendszer korszerűsítési lehetőségeit, a MÁV részéről pedig a villamos felsővezeték-hálózat aktuális üzemeltetési kérdéseit boncolgatták. Szó esett az ABB vasúti alállomási irányítástechnikai megoldásairól, míg egy másik felszólaló a vasúti térvilágítás fejlesztési potenciáljait vizsgálta meg. Nagy érdeklődést váltott ki a felsővezetékek roncsolásmentes statikai vizsgálatáról, valamint a köz- és térvilágítási oszlopok hatékony eszközgazdálkodásáról szóló előadás is. A konferencia legfőbb érdemének azt tartom, hogy az előadások után párbeszéd alakult ki a résztvevők között, azaz újabb észrevételek és más perspektívák kerültek a középpontba. Véleményem szerint gyakrabban lenne szükség ilyen szakmai konferenciákra, melyek egy-egy specifikus területre koncentrálnak.

Egyedi vasbeton oszlop alátámasztású állomási felsővezeték. A peronvilágítást is pörgetett vasbeton oszlopokra szerelik – DB, Bajorország, Kinding

A második napon Ön is beszélt a konferencián a villamos vontatásienergia-ellátó hálózat építési és rekonstrukciós munkák során a pörgetett acélbeton oszlopok használatának kiszélesítéséről. Milyen érveket tudott felsorakoztatni a Magyarországon elterjedt horganyzott acéloszlopokkal szemben?

– Az elsődleges szempont a vontatási energiát ellátó hálózat építési költségeinek csökkentése és a műszaki színvonal emelése. Az előnyök között szerepel, hogy ezek az oszlopok nem rozsdásodnak, így nincs szükség felületvédelemre, és ezáltal karbantartásra sem. Környezeti károkra – például villámcsapás – nem érzéke­nyek, és szikraköz sem szükséges a biztosítóberendezés zavartalan működéséhez. És ami még rendkívül fontos: élettartamuk ötven év. El kell ismerni azt is, hogy ütésre és ejtésre sérülékenyek, szállításuk pedig nehézkesebb, mint a horganyzott acéloszlopé, ugyanakkor mindkettő felállításakor szükség van emelőgépre. Ezek az oszlopok több alternatívát kínálnak. Szó volt a madárvédelemről – a nagyfeszültség miatti nagyszámú elhullásról.

A madarak leszállását akadályozó tüskék a DB vasúti felső­vezeték-hálózatán

Egy darab pörgetett acélbeton közbenső vonali oszlop előállítási költsége átlagosan 127 ezer forint, ugyanakkor a horganyzott acéloszlop korrózióvédelmét 25-30 év után felül kell vizsgálni. A pörgetett vasbeton oszlop költségével szemben az azonos igénybevételre alkalmas acéloszlop 237 ezer forintba kerül. Ez az árkülönbség az utánfeszítés-tartó oszlopoknál ugyancsak kimutatható. Az ilyen típusú oszlopok törési próbáit korábban elvégeztük, az ezzel kapcsolatos dokumentáció is elkészült, és tavaly decemberben el is küldtük a MÁV-nak. Idén októberben, azaz úgy tíz hónappal később érkezett rá válasz, az engedélyeztetését pedig csak a Püspökladány–Debrecen vonalra kaptuk meg.

A konferencián elhangzott előadások alapján milyen fejlesztések és átalakítások valósultak meg az utóbbi időben a GYSEV-nél, és ezek közül mit lehetne hasznosítani a MÁV-nál is?

– A GYSEV, helyesen, a kapcsolókertek elhagyása mellett döntött, melyek nemcsak sok pénzbe kerülnek, de elhelyezésük gyakran kisajátítási problémákat is felvetett. Az új irány egyértelmű: az oszlopokra szerelik fel a szakaszkapcsolókat, mivel távvezéreltek a készülékek. Emellett a GYSEV kizárólag olyan szakaszkapcsolókat és hajtásokat használ, melyek végállásban mechanikusan reteszelnek. Korábban a MÁV-nál is használatban voltak, jelenleg azonban nem a legkorszerűbb szakaszkapcsolók vannak a rendszerben. A zuhanásgátlókat illetően is van lemaradása a MÁV-nak; nemcsak a régi vonalakon hiányoznak a struktúrából, de még a nemzetközi fővonalnak számító Békéscsaba–Lőkösháza vonal villamosítása sem oldotta meg ezt a problémát. Véleményem szerint a jövőbeli nagy felsővezeték-karban­tartások idején a TSI szerint minél előbb meg kell, hogy valósuljanak ezek az átépítések.

Állomási hosszláncfeszítőmű zuhanásgátlóval

A közelmúltban a Magyar Mérnöki Kamarán belül néhány szakemberrel együtt foglalkozik a budapesti kötöttpályás közlekedés lehetőségeivel. Milyen kitörési pontokat fogalmaztak meg?

– Egy nagyváros közlekedésének a fejlesztése kizárólag úgy képzelhető el hosszú távon, ha a település agglomerációjának érdekeit is figyelembe vesszük. Éppen ezért érdemes lenne megfontolni a városhatáron átlépő HÉV-pályák állami kezelésbe vételét. Korábban már volt erre példa, ugyanis 1951 és 1958 között MÁV-BEV (MÁV Budapesti Elővárosi Vasút – a szerk.) cégjelzéssel futottak a szentendrei, gödöllői, ráckevei vonatok. Mindhárom vonalnak jelenleg is van nagyvasúti kapcsolata, így a HÉV-ek integrálása a budapesti körvasútba könnyen megoldható lenne. Például a tram-train kapcsolat: Európában megszokott, hogy a külvárosi vonalaknak nem egy adott végállomásuk van, hanem lehetőséget teremtenek az utasoknak arra, hogy a város több pontjára el tudjanak jutni kötöttpályás közlekedéssel. A gödöllői, a szentendrei és a ráckevei vonalak csatlakozása a MÁV körvasutakhoz jelentősen javítaná a városi közlekedést, így az utazás komfortossá válna.

Ebenfurt állomás (GySEV) kötélpoligonos keresztfelfüggesztést tartó előfeszített betonoszlop

Mennyire alakítaná át ez az utazási szokásokat a fővárosi vonalakon?

– Ennek a koncepcióváltásnak köszönhetően nem egy helyen, például az Örs vezér terén szállna ki több száz utas egy időben, hanem arányos terhelést kapna egyszerre Budapest több pontja. Ehhez azonban a MÁV vonalain új megállóhelyeket kell létesíteni, és villamosítani kellene a lajosmizsei, és mielőbb befejezni az esztergomi vonal fejlesztését is. Az összevonás mellett szól az is, hogy Budapest fejlettsége okán a fővárosi tulajdonú BKV számos uniós pályázatból kimarad, ellenben a MÁV számára több forrás is nyitva áll. Márpedig a rekonstrukció sok pénzbe kerül. Az infrastrukturális átalakítások mellett szükség lesz a jelenleg negyven év feletti átlagéletkorú HÉV-járműállomány lecserélésére is. Az áramellátás problémáit pedig a több áramnemű szerelvények beszerzése oldhatja meg.

Mi a véleménye a főváros fejpályaudvarainak összeköttetési lehetőségeiről?

– Ezt a hiányosságot minél előbb pótolni kell. Távlati feladat a Nyugati és a Déli pályaudvar föld alatti összekötésének a megteremtése lenne. Már a múlt század húszas éveiben megfogalmazták ennek a fejlesztésnek az igényét, ráadásul több európai nagyvárosban az előző évszázad első felében meg is valósították.

Négyvágányos középállomás (DB, Bajorország, Kinding)

Természetesen ez a beruházás komoly anyagi költséggel járna, azonban megteremtené a lehetőségét annak, hogy kizárólag kötöttpályás közlekedéssel el lehessen jutni – átszállás nélkül – Záhonyból, Debrecenből Veszprémbe, Szombathelyre. Emellett úgyszintén fontos feladat a Kelenföld és Ferencváros között fekvő kétvágányú Déli összekötő vasúti híd felújítása is.•