Átnézeti helyszínrajz (A NIF Zrt. engedélyével)

 E vonalszakasz Magyarország 1. sz. A kategóriás, országos törzshálózati pálya, mely a TEN-T vasúti folyosó és egyben a IV. sz. Páneurópai korridor része, hazánk legforgalmasabb vasútvonala.

A legutóbbi felújítást követő időszakban felmerült korszerűségi követelmények támasztotta igények:

• az elővárosi közlekedés feltételeinek javítása;
• a lassújelek megszüntetése, a menetidő csökkentése;
• a településen belüli elérés javítása;
• a jelenlegi alacsonyperonok helyett korszerű, magasperonok létesítése a szerelvényekről történő kényelmes le- és felszállás érdekében;
• esélyegyenlőség biztosítása;
• a peronok külön szintben történő megközelítése;
• az utasforgalmi létesítmények korszerűsítése;
• a rossz állapotú felvételi épületek kezelése;
• az időközben bekövetkezett technológiai változások követése, melyeket a berendezések, járművek, teljesítményigények követelnek meg.

A vasúti pálya tervezési paraméterei:

• Tengelyterhelés: 225 kN
• Vonalkategória (Vasúti törvény szerint): I. A transzeurópai vasúti áruszállítási hálózat részeként működő vasúti pálya
• Tervezési sebesség: 160/140 km/h a döntés-előkészítő tanulmányterv elfogadott változata, illetve annak a tervezési fázisban történő egyeztetett módosítása szerint.

A tervezési feladat magában foglalta továbbá a tervezési szerződés mellékleteiben felsorolt szakági tervek elkészítését, az engedélyezéshez szükséges közmű és egyéb tervek elkészítését.
A megrendelő NIF Zrt. a vonal fejlesztését a 2014–2020 EU költségvetési időszakában tervezi megvalósítani a rendelkezésre álló európai uniós támogatás mértékében.

A Gerecse Konzorcium a vasúti tervezés három fő szegmensét – vasúti pálya, műtárgyak, valamint távközlő-, biztosítóberendezések – alkotó kisvállalkozás összefogásából jött létre. A három cég – RING Mérnöki Iroda Kft., Speciálterv Kft., BI-LOGIK Kft. – már több mint tízéves tervezői múltra tekint vissza, és elmondhatják magukról, hogy 2002 óta markánsan kiveszik részüket az EU által támogatott vasútfejlesztés tervezési feladataiból.

Tatabánya, tervezett gyalogos-felüljáró a peronról (A NIF Zrt. engedélyével)

Hogyan is jött ez a gondolat, hogy a három cég konzor­ciumot alkosson? – kérdeztem Garaguly Zoltánt, a BI-LOGIK Kft. ügyvezetőjét.
– A konzorcium gondolata nem annyira új, hiszen a RING Mérnöki Irodával már régóta együtt dolgozunk, és a két cég között nagyon jó az együttműködés. A Speciálterv Kft.-vel kiegészülve a három cég tervezői tevékenysége átfogja a vasúti tervezés meghatározó szakterületeit. Továbbá a mai piaci helyzetben a kis tervezőcégek csak akkor tudnak méltó versenytársai lenni a nagy tervezőirodáknak, illetve partnerei a megrendelőnek, ha összefognak, és egy szakmailag ütőképes gárdával állnak elő. Úgy érzem, hogy ezt ebben az esetben sikerült létrehoznunk. Ezt azért is merem ilyen bátran kijelenteni, mert a feladatot a NIF által kitűzött határidőre, szerződésmódosítás nélkül sikerült teljesítenünk, ami elég ritka.

Milyen feladatokat vállalt ebből a komplex tervezési munkából a BI-LOGIK Kft.?
– Elöljáróban néhány szót a cégről: A BI-LOGIK Kft. 2002-ben alakult, és hét fővel kezdte a tevékenységét, ami mára 11 főre emelkedett. Fő tevékenységünk a vasúti távközlő- és biztosítóberendezések, illetve a hozzájuk kapcsolódó áramellátó berendezések tervezése. Tervezőink rendelkeznek a Magyar Mérnöki Kamara által kiadott minősített tervezői jogosultsággal, és közülük ketten megszerezték a szakértői engedélyt is.
Az utóbbi időben azonban többször kibővítettük profilunkat a vasúti Genplan, illetve a forgalmi üzemi vizsgálat szakterületekkel, továbbá beszereztünk GPS alapú geodéziai berendezést is. Ennél a projektnél a távközlő-, biztosítóberendezések, forgalmi üzemi vizsgálat és a Genplan mellett alvállalkozók bevonásával elvállaltuk a felsővezetéki és alállomási, illetve a tűz- és vagyonvédelmi tervezési feladatok irányítását is. A környezetvédelmi hatástanulmányt, ami igen komoly munka volt, az Unitef’83 Zrt. készítette.

Tatabánya, tervezett gyalogos-felüljáró és felvételi épület nézete (A NIF Zrt. engedélyével)

Ebben a munkában mi volt cégüknek a legnagyobb kihívás?
– Számunkra a legnagyobb kihívás, illetve a megszokottól eltérő feladat az volt, hogy a tervezői konzorcium vezetői feladatait sikeresen ellássuk, ami komoly szervezési és koordinációs munkával járt. Erre egy projektvezetőt vettünk fel, akinek szakmai tapasztalata, projektvezetői jártassága úgy hiszem, meghozta a sikert. A másik, amit meg kell említenem, a határidő, hiszen nem egészen egy év alatt kellett a vonalszakasz komplett engedélyezési tervét elkészíteni. Maga a tervezői feladat ma már nem jelentene akkora kihívást, hiszen sok projekt sikeres befejezését tudhatjuk magunk mögött. Hozzájárult ehhez az is természetesen, hogy cégünk mindig alapvető feladatának tekintette – tervezői és munkatársai szakértelmére és elhivatottságára támaszkodva – a részvételt a jelző- és biztosítóberendezések nemzetközi fejlesztési eredményeinek magyarországi meghonosításában, szorosan együttműködve e piac szereplőivel, illetve a hatóságokkal.

Sok feladatot vállalt a Speciálterv Kft. is. Pál Gábort, a cég ügyvezetőjét kérem, beszéljen erről.
– A Speciálterv Kft. készítette el a műtárgyak III. fokú vizsgálatát, majd az eredmények alapján és a tervezési szerződésben rögzített diszpozíciónak megfelelően a meglévő műtárgyak felújítási, illetve bontási terveit, továbbá engedélyezési terveket készített azon műtárgyak esetében, amelyeknél tárgyi munka keretében új műtárgy építése vagy a meglévő átépítése vált szükségessé.
A munka során cégünk készített gyalogos-felül- és -aluljáró, közúti és vasúti híd, valamint áteresz engedélyezési terveket. Készült szerkezetterv felszerkezetcserére, szélesítésre és megerősítésre. A tervezett szerkezetek között megtalálható a monolit, az előregyártott, valamint a tartóbetétes vasbeton szerkezet mellett az acél­szerkezet is.
Tárgyi munka útépítési munkarészeit a Speciálterv Kft., valamint alvállalkozója, a Tura-Terv Kft. közösen készítette el. Úttervezési munkarész készült külterületi és városi környezetben egyaránt.
Altervezőként az építészeti munkarészeket a ketteS műterem Kft., a geotechnikai munkarészeket a Geoterra Kft., a területrendezési terveket pedig a Város-Teampannon Kft. készítette.

Karsztvízvédelem megoldása (A NIF Zrt. engedélyével)

Mi volt az Ön számára a különleges? – tettem fel a kérdést Ring Lászlónak, a RING Mérnöki Iroda Kft. ügyvezetőjének.
– A pályatervezési munka a RING Mérnöki Iroda Kft. részére különös feladatot jelentett. A különösség nem a megoldandó műszaki feladatban rejlett, hanem abban, hogy a vasútvonal átépítése és az iroda alapítójának szakmai életútja szorosan összefonódott.
A Budapest–Hegyeshalom vasútvonal fejlesztése az 1970-es években kezdődött, akkor, amikor megkezdtem a felsőfokú tanulmányai­mat. A főiskolás évek alatt utazó diákként figyelemmel kísérhettem az átépítést. A diploma megszerzése után a MÁV Győri Pályafenntartási Főnökségén kezdtem vasúti pályafutásomat, és ekkor már, mint a vasút fenntartója kapcsolódtam be az átépítésbe. Az első időkben szakaszmérnökként, majd a fejlesztések végén már szolgálati főnökként. Ez a vasúti előélet más hangsúlyt adott a tervezési munkánkhoz.
A tervezendő szakasz hossza 54 kilométer volt. Az elvárt fejlesztési paraméterek biztosítása a vonal jelentős részén – 41 kilométeren – megoldható volt a nyomvonal megváltoztatása nélkül. Voltak azonban olyan helyek, ahol nem tarthattuk meg a jelenlegi vonalvezetést, és szükség volt a pálya vonalvezetésének módosítására, ennek hossza 9,7 kilométer.
A legnagyobb korrekció Tata előtt van. Ezen a szakaszon jelenleg óránként 80 kilométeres sebességgel lehet közlekedni. A biztosítandó sebesség viszont 140 km/h. Ez azt jelentette, hogy a vasúti pályát merőben más vonalvezetéssel kellett Tata állomásra bevezetni.
A nyomvonalválasztásnál figyelembe kellett venni a Tata várost elkerülő közúti fejlesztést, a város értékes védett területeit és a jelenlegi működő iparterületek vasúti megközelítését. Ezek a feltételek határozták meg a kialakítható vonalvezetést, ami a jelenlegi magyar előírások alapján nem tette lehetővé a kívánt fejlesztési sebesség alkalmazását. A fejlesztés célja viszont egyértelműen megfogalmazta a 140 km/h sebesség elérését.

Egyedi jelző elhelyezése peronon (A NIF Zrt. engedélyével)

Az ellentmondás feloldására a hatóságokkal folytatott szakmai konzultációk azzal zárultak, hogy a magyar előírások helyett alkalmazzuk az bevezetés előtt álló uniós tervezési irányelveket. Ezek a szabályozások nagyobb mozgásteret biztosítanak, így elhárult az akadály a fejlesztési célok elérése elől. Ez volt az első olyan munkánk, melynél megismerkedtünk azokkal a műszaki szabályozásokkal, melyeket az uniós vasutak a fejlesztéseiknél már több éve alkal­maznak.
A másik különleges feladat a vonal Tatabánya előtti szakaszának tervezése volt. Ez a közel egy kilométer hosszú szakasz a felsőgallai nagy sziklabevágásban Tatabánya vízellátását biztosító karsztvízkészlet felett halad. Ez önmagában még nem jelent veszélyt a vízkészletre, de egy vegyi anyagot szállító kocsival esetleg bekövetkező vasúti baleset már komolyan veszélyeztetheti az ivóvízkészletet. A megoldás keresésére külön szakmai stábot hoztunk létre, amelynek tagjai kidolgozták a védelmi szerkezeteket és az esetlegesen bekövetkező baleset következményeinek elhárítását.

Összefoglalás

Az engedélyezési szintű vasútépítési és kapcsolódó egyéb szakági tervek készítésére vonatkozó tervezési feladatot a Gerecse Konzorcium, valamint al- és szaktervezői a létrejött tervezési szerződés szerint – megrendelő Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. igényei szerint, valamint a megrendelő szakmai szervezetét képviselő MÁV Zrt. üzemeltetői igényei szerint – határidőre teljesítették. A tervezők minden szükséges egyeztetést elvégeztek, jelenleg a hozzájárulások megszerzése, továbbá a tervekben szereplő hatósági engedélyköteles létesítmények hatósági engedélyeztetése van folyamatban.•