Az óriáskamion beáll a kijelölt dokkolóba, a sofőr kiszáll, és elmegy kávézni. Az óriási alapterületű, sokemeletes német ruházati nagykereskedelmi raktár környékén más emberi mozgást nem lehet látni, miközben belül a legkülönbözőbb készruhák tízezrei kerülnek ki naponta a teherautókból, és jutnak be újracsomagolva, megcímezve egy másik szállítójárműbe, hogy elinduljanak a megrendelőkhöz. A két pont között emberi kéz nem érinti a termékeket. Már a kamionból is egy automata mágneses vezető sín emeli ki a vállfákon lévő ruhákat, hogy egy speciális futószalag segítségével az elosztóba szállítsa az árut. A ruhákon lévő vonalkódok vagy rádiófrekvenciás RFID-címkék minden információt tartalmaznak ahhoz, hogy a számítógépes rendszer (automatikusan) újracsomagolja, majd a megfelelő dobozba helyezze a ruhákat. A csomagokat a kijáratnál várakozó kisebb kamionok, dobozos teherautók egyikéhez viszi a futószalag, s itt már ismét emberek veszik át a hatalmat.

Az egész óriási textilipari logisztikai cent­rumot műszakonként egyetlen ember felügyeli, aki sms-ben kap értesítést arról az igazán ritka esetről, ha valamelyik szinten fennakadás történne. Logisztika, 2014.

Szamárfogattól a robotokig

A szamárfogatos és lovas kocsis évszázadok után a logisztika igazán a gőzhajózás, a vasút, majd az autó és a repülőgép korában fejlődött ki. Az eljutás egyik helyről a másikra már a szárazföldön is jóval gyorsabb, a robbanásszerű iparosodás pedig az üzemeken belül is kikényszerítette a fejlett logisztikát.

Közkeletű tévedés kizárólag csak a szállítást és a raktározást azonosítani a logisztikával. Ennél sokkal több, sokkal szerteágazóbb, némileg hivatalos megfogalmazásban a vállalatokon belüli és a vállalatok közötti teljes „anyagáramlást”, valamint az ahhoz kapcsolódó információáramlást jelenti. Vagyis a logisztika például egy vasércbánya esetében már az érc kitermelésének megszervezésével kezdődik, az alapanyag kohóba szállításával folytatódik, majd következik a hengermű, gépgyár, nagykereskedő, kiskereskedő. Valamennyi helyen meg kell szervezni a komplett belső áruszállítást, anyagmozgatást, raktározást, rakodást, anyagellátást, áruelosztást és a ma már elengedhetetlen hulladékkezelést, ez pedig egy nagy teljesítményű és területű üzem esetén igen komoly szakértelmet kíván. A két üzem közötti szállítás szintén nem gyerekjáték, különösen, ha köztük néhány ezer kilométer és nem egy országhatár is húzódik.

Nem is csoda tehát, hogy az ehhez igazán értő szakembereket már évtizedek óta egyetemeken oktatják. Például a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem (BME) Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Karán, ahol BSc és MSc szintű logisztikai mérnökképzés is létezik.

– Gyakran azzal vádolnak bennünket, hogy mi mindenben logisztikát látunk – mondja dr. Bóna Krisztián, a BME Anyagmozgatási és Logisztikai Rendszerek Tanszék helyettes vezetője –, de szerintünk valóban kevés olyan gazdasági tevékenység van a Földön, amelynek nincs logisztikai vonzata. Elsőéves hallgatóink kicsit meg is rémülnek, amikor szembesülnek azzal, hogy mi mindenhez kell majd érteniük a diplomázás után: logisztikai, áruszállítási és informatikai rendszerek, raktár-technológia, anyagmozgató gépek, eszközök, berendezések, ellátási hálózatok, lean és zöld logisztika, és még folytathatnánk. Később persze szakosodnak, és akkor már helyére kerül sok minden, ám az is kiderül számukra, hogy ez bizony igen szerteágazó szakma, magasabb szinten pedig igazi tudomány.
A tanszékvezető-helyettes ez utóbbival kapcsolatban némi öniróniával megjegyzi, hogy az ezzel foglalkozó szakemberek (köztük ő is) legalábbis nagyon szeretnék elfogadtatni itthon is, hogy a logisztika bizony már igazi, komoly tudomány. Fiatal és alkalmazott, de tudomány, amit egyebek között az is bizonyít, hogy már a Magyar Tudományos Akadémián belül is létezik egy Logisztikai Osztályközi Állandó Bizottság, Chikán Attila professzor vezetésével. A logisztika interdiszciplináris tudomány: noha nem a logisztikai szakemberek fejlesztik ki, mondjuk a legmodernebb szállítóeszközöket, robotokat vagy a különböző elektronikai vívmányokat, de amolyan „humán interfészként” ők tudják megmondani, hogy a gyakorlatban hol lehetne ezeket a legjobban használni. És ez a közvetítés visszafelé is működik: a napi munkában megfogalmazott problémákat ők tudják továbbítani a járműgépész- vagy villamosmérnököknek, illetve az informatikusoknak.

A logisztika ugyanis leegyszerűsítve két részből áll: magából a „hardverből”, a látványos fizikai folyamatból, amikor egy terméket valahonnan valahová elszállítunk, raktározunk, és egy „szoftveres” részből, amely a háttérben az egész folyamatot tervezi, irányítja, kontrollálja. A szakembereknek ez utóbbi legalább annyira érdekes és fontos, de a hétköznapi ember, illetve az olvasó számára természetesen nem annyira izgalmas, hogy mi történt azelőtt és azután, hogy a pénztárosnő leolvasta a vonalkódot. Hogyan lesz ebből releváns információ a cég vállalatirányítási rendszerében, hogyan adják tovább a megrendeléseket a gyártónak és szállítócégeknek, hogy másnap reggel ugyanezzel az áruval feltölthessék a polcokat? Ugyancsak főleg a legszűkebb szakmát érdekli csupán, milyen számítógépes hálózat, matematikai modell és algoritmus áll a háttérben, hogyan lehet előre jelezni a keresletet, hogyan épül ki egy hiánytalan logisztikai lánc, vagy mi az a „warehouse management system”. Pedig mindezek ismerete és folyamatos továbbfejlesztése elengedhetetlen ahhoz, hogy a vevő, az értékesítő és a háttérben a gyártó is elégedett legyen.

Dr. Bóna Krisztián mindennek tudatában néhány eklatáns gyakorlati példát is említett a legfejlettebb 21. századi logisztikára.
A jelentősebb gyógyszergyárak általában nagy regionális raktárakat tartanak fenn. Van erre példa Magyarországon is. A különböző hazai és külföldi nagykereskedők, kórházak, rendelőintézetek által feladott megrendelések összeválogatásához – a szakma ezt „komissió­zásnak” hívja – sok esetben olyan teljesítményt kell produkálni, amelyhez több száz alkalmazott folyamatos manuális munkájára lenne szükség. Manapság ez már nem okoz gondot, mert a munkafolyamat megtámogatható az anyagmozgatás automatizációjával, robotizált megoldásokkal.
Némileg hasonló módon folyik a termelés és a raktározás a legmodernebb autógyárakban vagy az alkatrészgyártó üzemekben is. A technika jelenlegi állása szerint nem okozna különösebb problémát egy tökéletesen vagy túlnyomó részben automatizált, robotizált gyártó- és raktárbázis kiépítése, csak az a kérdés, gazdaságilag és foglalkoztatási szempontokat figyelembe véve vajon megérné-e. Egy nagyobb gyárnál ez nem elsősorban pénzkérdés, de már az ő beszállítóiknál is előírás, hogy az esetleges problémák miatt minden alkatrész „életútja” követhető legyen.

A logisztikai rutinok átgondolására késztet az a tendencia is, hogy a modern üzemek nem szeretnek készletezni. A készletezés a gyakorlatban ugyanis az állandó ember-, gép- és raktárigény, illetve a lekötött tőke miatt folyamatos és óriási veszteséget jelent. Abszolút felesleges az ötven évvel ezelőtti hiánygazdálkodásra emlékeztető „hörcsögraktárak” fenntartása, ha az alkatrészek vagy segédanyagok nagy biztonsággal beérkeznek „just in time” rendszerben is, azaz éppen időben. Hogy milyen úton-módon, azt oldja meg a logisztikai szolgáltató, a „provider”. Vagy viselje ennek terhét a beszállító logisztikai rendszere, ami szintén tovább ösztönzi a logisztikai fejlesztéseket!

Bár ezt a logisztikai szakma nem szívesen vallja be, még napjainkban is számos olyan gyár vagy üzem működik – tőlünk nyugatabbra is –, amely több évtizedes módszerrel tartja számon a megrendeléseket, a raktárkészletet és a késztermékeket, és mégis rentábilis. Egy nyolcas csavart gyártó standard hazai kisüzemnél például nem kötelező a robotizáció és „real time” információs rendszer megléte, enélkül is eredményes lehet. Minden bizonnyal ők is át fognak állni az új módszerekre, csak egy kicsit később.

Persze a logisztika sem tudja – és nem is akarja – kivonni magát a globális tendenciák hatása alól, a fenntarthatóság, a klímavédelem és a „zöld gondolat” ebben a szakmában – és az egyetemi oktatásban – is hangsúlyosan megjelenik. A logisztika természetesen nem tud nullaemissziós motorokat és járműveket gyártani vagy zöldenergiát előállítani, de képes megmondani, hogy milyen eszközök és módszerek szükségesek ahhoz, hogy egy klasszikus belvárost megóvjunk a hagyományos áruszállítás ártalmas hatásaitól, például „city logisztikai” megoldásokkal. Milyen és hány kötöttpályás járműre és mondjuk villamos hajtású kisteherautóra van szükség, hogy zökkenőmentes legyen az ellátás, miképpen szervezzük meg ezt, hogy működjön is? És persze: hogy mindez mennyibe kerül. A politikai és gazdasági döntés minderről soha nem egyszerű, a megtérülés ugyanis bármely logisztikai jellegű fejlesztésnél igen komplex probléma.

Stratégia már van

A kormány 2013 novemberében elfogadta Magyarország középtávú logisztikai stratégiáját, amelynek legfontosabb célja, hogy hazánk a régió logisztikai szolgáltató központjává, a regionális elosztó központok befogadójává váljon. Ebből logikusan következik, hogy egyelőre még nem az.
Pedig az elmúlt évtizedekben állandó téma volt kormányzati és gazdasági körökben, hogy az ország egyik kitörési pontja – kiváló földrajzi adottságaink folytán – éppen a logisztika lehet. Erre vezetnek át a főútvonalak Kelet-Európa és a Balkán felé, nagy, hajózható folyónk, sok autópályánk és fejlett vasúthálózatunk van, szakembereink tudása elismerésre méltó. Semmi sem hiányzik tehát ahhoz, hogy igazi logisztikai nagyhatalommá váljunk. Valami azért mégsem volt tökéletes, mert az elmúlt negyed évszázadban nemhogy a nagy, de még a középhatalmi státuszt sem sikerült kivívnunk ezen a téren.

Dr. Doór Zoltán, a Magyar Logisztikai Egyesület (MLE) elnöke készségesen válaszolt kérdéseinkre, és vázolta fel a hazai logisztika – nem túl rózsás – jelenlegi helyzetét, de azt is világossá tette, hogy nem ez az a szint, ahol az igazi nagy döntések születnek. Az MLE például alapítóként részt vesz a teljes magyar logisztikai szakmát képviselő Logisztikai Egyeztető Fórum munkájában. A LEF folyamatos kapcsolatot tart fenn a logisztikai szakmát befolyásoló minisztériumokkal (elsősorban a Nemzetgazdasági és a Nemzeti Fejlesztési Minisztériummal) olyan jogszabályi környezet megteremtése érdekében, amely hozzájárulhat az ország és a logisztikai szakma versenyképességéhez. Ez folyamatos munkát jelent a stratégiák és a kapcsolódó akciótervek készítésében részt vevő szakértőiknek.
Hallathatják tehát a hangjukat, de a szakmát érintő közlekedésfejlesztési, adózási, hitelezési vagy beruházási kérdések miniszteri, miniszterelnöki, parlamenti vagy éppen uniós szinten dőlnek el. Márpedig az nagyon nem mindegy a logisztikai kisvállalkozónak vagy külföldi beruházónak, hogy nálunk 27 százalék az áfa, Ausztriában pedig csak 18. Náluk van halasztott adófizetés, nálunk nincs. Ott utólag kell megfizetni a jóval alacsonyabb útdíjat, nálunk viszont előre. A négyszeres GDP révén Ausztriában az autópályák mellett az alsóbbrendű utak és a nagysebességű vasúti pályák is tökéletes állapotban vannak, nálunk pedig… Ne csodálkozzunk hát azon, hogy a román és a bolgár elosztó központok nem Budapesten, hanem Bécsben vernek tanyát.

– Amikor 1990-ben megalakult az egyesület, nekünk is voltak nagy ívű elképzeléseink, hogyan lehetne a hazai logisztikát európai szintre hozni – mondja dr. Doór Zoltán. – Akadtak is kezdeti eredmények, hiszen több mint egymillió négyzetméter modern raktárkapacitás létesült a különböző logisztikai és ipari parkokban, épültek autópályák, és bekapcsolódtunk az európai vasúti áruszállításba. Aztán szép lassan kiderült, hogy a tovább vivő ötletek nagy része illúzió maradt. Az öt évvel ezelőtti válság következményei pedig úgy tűnik, hosszú időre megakasztották a szakma fejlődését. Jelenleg alig van logisztikai beruházás, országosan a raktárbázisok negyede üresen áll, tulajdonképpen tranzitország lettünk: a török, román, bolgár, horvát kamionok gyakorlatilag megállás nélkül rohannak keresztül az országon. Nemcsak az osztrákok, de a szlovákok, lengyelek is megelőztek bennünket a logisztika terén. Innen nem lesz könnyű a visszakapaszkodás, még ha az ország logisztikai adottságai elméletileg ugyanolyan jók is, mint tíz vagy húsz évvel ezelőtt.

A mintegy 100 céges és 500 egyéni taggal rendelkező MLE mindazonáltal nem adja fel a küzdelmet, a maga sajátos eszközeivel igyekszik magasabb szintre emelni a hazai logisztikát. Klubnapokat, továbbképzéseket tart, felsőfokú logisztikai menedzser tanfolyamot szervez, kiadja a logisztikai tudományos füzeteket, illetve minden évben megjelenteti a nívós tanulmányokat tartalmazó Logisztikai évkönyvet.
Mindezen felül nagy sikerű szakmai konferenciákat szervez, ahol elismert hazai és külföldi előadók fejtik ki véleményüket a szakma hazai és külföldi helyzetéről, a világtrendekről és a technikai fejlődés irányairól. Az egyik ilyen nagy sikerű rendezvényük aktualitását a horvát EU-csatlakozás adta 2013 nyarán, ahol a rijekai kikötő mutatkozott be az operátor vállalataival együtt. 2014. február 20–21. között pedig egy újabb időszerű téma köré szervezik a XIX. Logisztikai Konferenciát és Fórumot.
A téma két napig Közép-Ázsia lesz, ezen belül is Kazahsztán, mint a térség logisztikai központja. Az előzetes jelentkezések alapján nagy az érdeklődés, úgy tűnik, sokan szeretnének kitörési pontot, új piacot találni, ami kimozdíthatja a szakma szekerét a kátyúból. Elvégre ez is egy komoly logisztikai kihívás…

Keleti pályaudvarok

Apropó Kazahsztán és Közép-Ázsia. A terület logisztikai potenciáljáról megkérdeztünk egy olyan szakembert, akinek komoly tapasztalata van a „keleti relációval” kapcsolatban, hiszen cége heti öt-hat vasúti szerelvényt is eljuttat Kínából Nyugat-Európába, részben Kazahsztánon keresztül.

Dr. Vásárhelyi Árpád, a DB Schenker Nemzetközi Szállítmányozási és Logisztikai Kft. ügyvezető igazgatója. (Az eredetileg osztrák Schenker Európa egyik legnagyobb vasúti társasága, a Deutsche Bahn, a Német Vasutak mintegy 80 leányvállalatának egyike.) Arról is érdeklődtünk nála, hogyan látja belülről, ám mégis kellő távolságból a keletre tekintgető magyarországi szállítmányozás és logisztika helyzetét. A szakember frappánsan és kertelés nélkül, torzításmentes tükröt tart a hazai szakma elé.

A Szovjetunió széthullása után hosszú évekig gazdaságilag rizikós kalandtúrának felelt meg egy-egy kínai szerelvény Nyugat-Európába juttatása Kazahsztánon keresztül. Minden határon vámvizsgálat, mozdonycsere, rossz minőségű pálya, hihetetlen méretű lopáskárok. Mára konszolidálódott a helyzet, államközi szerződések garantálják a kevesebb megállást, korrekt a technikai-logisztikai háttér, összehasonlíthatatlanul nagyobb a vagyonbiztonság.

A Távol-Keletről érkező áruk nagy része mégis az „északi” útvonalon, vagyis a transzszibériai vasúton gördül végig, a szerelvényeknek ugyanis az orosz–belorusz vámuniónak köszönhetően Kínától Lengyelországig gyakorlatilag nem kell megállniuk, nincs vámvizsgálat.

Ami pedig hazánk helyzetét illeti, némi túlzással elmondható, hogy abból a távolságból Magyarország csak halványan látszik, a vasúti áruszállítás szempontjából pedig egy mellékútvonal.
A Nyugat-Európába irányuló áruszállítások döntő többsége – akár Oroszországon, akár Kazahsztánon keresztül történik – ugyanis a fehérorosz Breszt és a lengyel Malaszewicze közös határállomás felé irányul, onnan érik el a kiemelten fontos német, Benelux és francia piacot. Ha Ausztria, Svájc vagy Olaszország a célállomás, akkor sem Magyarország, hanem Szlovákia az útirány, nekünk az egyelőre még nem igazán kiépített európai V. korridor marad, vagyis a marginális balkáni szállítási útvonal. Ráadásul a versenyhátrányunk a jövőben tovább nő, hiszen Szlovákia és Ausztria államközi szerződésben vállalta, hogy Bécsig meghosszabbítja a „szovjet” széles nyomtávú vasúti pálya útvonalát. Mi ebből is kimaradtunk.
Az „eredmény” meg is látszik Záhonyban: alig van élet, a raktárak nagy része üres, hiszen kifelé még kevesebb árut szállítanak. Ahhoz ugyanis, hogy a vasúti szállítás gazdaságosabb legyen, mint a közúti, egy időben legalább 20-30 vasúti vagont kellene megtölteni magyar exportáruval, erre pedig csak a legritkább esetben kerül sor.
Vásárhelyi Árpád véleménye és adatai szerint egyébként a hazai vasúti szállítási szakma túl sokat várt az elektronikus útdíj bevezetésétől, ám csalódniuk kellett: az elmúlt fél évben semmiféle növekedést nem lehetett kimutatni a vasúti áruszállításban. Ez egyébként érthető is, hiszen a vasúti pályahasználati díjak arányaikban még mindig drágábbak, mint a megemelt útdíjak.

Marad tehát a kamion, a teherautó, a zsúfoltság, a környezetszennyezés – és a remény, hogy egyszer majd csak megváltozik a helyzet.

A jövő kihívásai

A nemzetközi logisztikai piac némileg leegyszerűsítve három igen komoly kihívással szembesül, ez pedig az internet, az elektronikus kereskedelem és a 3D-s nyomtató.
A két évtizedes internet világot átalakító hatásáról tanulmányok százezrei születtek, témánk szempontjából viszont csak az a hatása érdekes, hogy egyre több olyan termék akad, amit ma már szinte alig vásárolunk meg a maga fizikai valójában, hanem csak letöltjük (ha minden kötél szakad, akár legálisan is) a netről. Ilyenek például a szoftver, a játék, a film, a zene és egyre inkább az újság és a könyv. A net nélküli időkben VHS-kazetták, CD-, DVD-lemezek (és a hozzájuk tartozó műanyag tokok, tartók) tízmillióit gyártották, szállították és raktározták világszerte. Ma ezek szinte teljesen eltűntek. A „print média” példányszáma hónapról hónapra csökken, és vele együtt az a logisztikai kapacitás is, amely összekötötte a papírgyárakat, a nyomdákat és az olvasókat. A könyvekkel még nem ilyen tragikus a helyzet, de az „e-book” is feltartóztathatatlanul tör előre.

A döbbenetes ütemben fejlődő internetes kereskedelemnek (e-commerce) nincs ennyire negatív hatása a logisztikai szakmára, inkább annak átalakulását eredményezi. Attól ugyanis, hogy egy mobiltelefont vagy egy pulóvert a webáruházban vásárolok meg, azt valahol a világon ugyanúgy le kell gyártani, továbbra is szállítani, raktározni, „logisztikázni” kell. Csak máshol és másképpen: kimarad a láncból a hagyományos kis üzlethelyiség és az áruház, viszont óriási mennyiségeket kell eljuttatni a speciális raktárakba, onnan pedig egyenesen a megrendelőkhöz.

A 3D-s nyomtatók egyelőre még csak távoli fenyegetést jelentenek a szakma számára, de az előrelátók már most eltöprengenek rajta: milyen következményei lesznek, ha a speciális nyomtatók ára a mostani ütemben csökken tovább? Valószínűleg nem kevesebb, mint hogy néhány éven belül az egyszerűbb alkatrészeket, berendezéseket, tömegtermékeket nem lesz érdemes Kínában vagy más olcsó helyen gyártatni és onnan hazaszállítani, mert a „házi” gyártás olcsóbb és legalább ugyanolyan minőségű lesz.

Addig persze még van jó néhány év a felkészülésre, arról nem is szólva, hogy valakinek azért ezeket a nyomtatókat és a hozzájuk való alapanyagot is a helyszínre kell szállítania…•