Az alábbiakban két példát mutatunk be. Egyet a ma még csak papíron létező, olyan „igazi nagy dobás” típusú tervből. A helyszín Győr vasútállomás, ahol a mostanság oly fetisizált „intermodalitás” ma is létezik, az utasok nemcsak a megvalósíthatósági tanulmány forgalmi fejezetében jelennek meg, hanem hús-vér valójukban. Nap mint nap, mintegy 60 ezren. Ideális alaphelyzet egy jó terv készítéséhez, már csak egy jó tervező kellene!

A másik helyszín Székesfehérvár vasútállomás, ahol elkalauzoljuk az olvasót a vasúti műemlékeinket övező szövevényes világba. Itt a jó tervezőkön már túl vagyunk, jelenleg folyik a kivitelezés. A tervező helyzete itt válik csak igazán komollyá, hisz épül a terve! És ettől néha magunk is megijedünk…

A győri vasútállomás fejlesztési terve

Győrben a vasútállomáson, ahogy már említettük, az intermodalitás ma is létező fogalom. Itt van a vasút (sőt még vonatok is gyakran járnak!), délen a Volán-pályaudvar és északon a városi buszok, még parkolók is vannak. Hogy akkor mi hiányzik? A 21. század.

A tervezett győri intermodális csomópont látványterve

A mai kor utasainak elvárása megváltozott. A menetidő versenyképessége csak belépő. Az utas komfortot akar, mindenre kiterjedő, de ugyanakkor használható információáradatot és mellesleg, ha már úgy is ott van, elintézne ezt-azt.

Nézet a peronról

A jobb elérhetőség, vonzóbb szolgáltatás, ezáltal a közúti terhelés csökkenése hozzájárul a város életminőségének és versenyképességének javításához is. Nem elhanyagolható az sem, hogy a fejlesztés révén megvalósul az akadálymentes közlekedési kapcsolat, teret nyitva ezzel nemcsak a mozgás- vagy látássérülteknek, hanem a nehezebben mozgóknak, tájékozódóknak (például gyermekeknek, időseknek) vagy babakocsival utazók célcsoportjának.
És íme, néhány vezérelv a tervező tollából.

A szolgáltatási színvonal emelése:

• akadálymentesített kapcsolat minden közlekedési mód között;
• több átszállási lehetőség egy csomópontban;
• csökkenjenek a gyalog megteendő távolságok;
• P+R, B+R, K+R, bérkerékpárrendszer;
• integrált jegy- és bérletvásárlási lehetőség;
• a közúthálózat megfelelő kapacitásokkal kapcsolódjon a tervezett hálózathoz;
• integrált dinamikus utastájékoztatás minden közlekedési rendszerelemre (közösségi + egyéni közlekedés).

Buszpálya­udvar, 3. peron

Településrendezés, építészet:

• észak–dél kapcsolat fejlesztése, az elválasztó hatás mérséklése, a közlekedés feltételeinek javítása;
• a városképi és az egyéb projektekhez történő illeszkedés.
  

IMCS a vasút felett

Gazdaságos üzemeltetés:

• fenntarthatóság (környezeti és pénzügyi értelemben);
• egyenletes kapacitásmegosztás.

Műemléki védelem alatt álló vasútállomások felújítási kérdése – Székesfehérvár

A vasútvonalak infrastrukturális fejlesztésével, valamint a korszerű biztonságtechnikai fejlesztésekkel elérhető menetidő-megtakarítás mellett kiemelkedő szerepet kell szánni az utasforgalom minőségi igényeinek kielégítésére, az utazási komfort, a várakozási idő kulturált eltöltése, a jól tervezhető utazáshoz szükséges információk rendelkezésre állási feltételeinek megteremtésére a vasúti utazás vonzóbbá tétele érdekében. Azoknak a hazai vasútállomásoknak az állapota, amelyek felújítására nem került sor az elmúlt évtized vasútfejlesztési projektjei kapcsán, nem elégítik ki a korszerű utasáramlási és utastájékoztatási elvárásokat. Az épületek eredetileg másfajta utazási és üzemeltetési funkcionalitásra épültek, a mai technika és az informatika világában a felgyorsuló életmódunk következtében rengeteg felszabadult, kihasználatlan térrel találkozunk, melyek fenntartása megoldhatatlan problémát jelent. A fejlesztési projektekben minden esetben üzemeltetői igényként merül fel ezeknek az ingatlanoknak a funkcionalitás szerinti modernizálása, a terek racionalizálása, a diszponibilis, azaz meglevő helyiségek szükségességének felülvizsgálata. Az utóbbi idők gyakorlata alapján, azon felvételi épületek esetében, ahol nem áll fenn műemlékvédelmi kötöttség, ott ez szakmai egyeztetések keretében hosszabb-rövidebb időn belül megoldható.

A székesfehérvári felvételi épület homlokzata

Azonban a fővonalakon fekvő, nagy forgalmú vonatindító állomások közül több esetben találkozhatunk olyan, a 393/2012. (XII. 20.) Kormányrendelet hatálya alá eső ingatlanokkal, melyek esetében a tervezés és a kivitelezés szigorúan kötött keretek között folyhat: örökségvédelmi engedély szükséges egyebek között a közterület felé eső homlokzat, a tetőhéjazat felújítása, a járda, a térburkolat, az előlépcsők cseréje, a külső és belső padló, fal és födém felújítása, az elektromos rendszer átalakítása, az utólagos hő- vagy talajnedvesség elleni szigetelés; illetve megvilágításának megváltoztatása esetén. Az eljárást kiegészíti a szintén nem a tervezők életét megkönnyítő rendelkezéseiről híres Katasztrófavédelmi Igazgatóság részvétele, amely elsőfokú tűzvédelmi szakhatóságként jár el ilyenkor az engedélyezés folyamatában, szigorúan elbírálva a megváltozott funkciójú helyiségekből a menekülési kiürítés idejét, a tűzszakaszok tűzterhelésének számítását, az építmény nemzetgazdasági és vagyonvédelmi besorolásának megfelelő tűzvédelmi berendezés telepítésének kérdését. Gyakran szembesülnek a kivitelezők azzal a problémával, hogy az engedélyezési tervek kidolgozásának korlátozott műszaki tartalma miatt a kiviteli tervek pontos részleteinek meghatározásakor derülnek ki jelentős többletköltségvonzattal járó, ámde az érvényes jogszabályi környezetben el nem hagyható beruházások. Ennek tipikus példája Székesfehérvár vasúti csomópont 1951-es években épült és 2011-ben műemléki védettség alá került felvételi épületének idén tavasszal elkezdett átépítése.

A székesfehérvári felvételi épület a vágányok felőli oldalon

Egy állomás felvételi épületének műemlékvédelmi jellege azonban nem fejeződik be az épület falainál, látványának, hangulata meghatározó voltának tükröződnie kell a környező egyéb magasépítményekben: az újonnan tervezésre kerülő perontetők, a kapcsolódó gyalogos-felüljárók és egyéb üzemi épületek, de még a peronburkolat minőségét és küllemét is befolyásolja, meghatározza, nem elnyomva, hanem kiemelve a műemlékiség adott esetben letisztult formáit. Székesfehérváron a város projektjeként majdan megvalósuló, úgynevezett IMCS felüljáró lépcsőkarjának terveit is meg kellett változtatni az épülettől való megfelelő védőtávolság megtartása érdekében.

Az esélyegyenlőség biztosítására kialakítandó liftek vagy akár egy új lépcsőkar beillesztése nehezen átvihető módosítást jelent a védendő utascsarnoki látképbe, és ugyancsak kihívás elé állítja a kivitelezőt a többi között a korszerű utastájékoztatás megvalósítása, hiszen a napjaink igényeinek megfelelő nagyméretű digitális utastájékoztató táblák elhelyezése, a hangosbemondó rendszerek készülékei, valamint azok bekábelezése nem oldható meg például a keresztgerendák vésésével vagy akár a falon vezetett kábelkötegek beépítésével. Hasonló örökségvédelmi kérdést vet fel akár egy nagyobb méretű transzformátor beépítésekor a gravitációs szellőzés megoldása is, mivel nem elfogadható a homlokzaton egy nagyobb nyílás nyitása, komoly gépészeti berendezésekkel kell az épület homlokzatának állandóságát ellensúlyozni.

Freskó az utascsarnok belső oldalán

Székesfehérvár állomás átépítése esetében a fentieken kívül a pálya és a biztosítóberendezési létesítmények megvalósításának külön tenderben történt meghirdetése is bonyolítja a helyzetet. A kivitelezők tervezőcsapatainak „osztozniuk” kell az épület átalakításának tervezésében. Térben és időben is elvált egymástól az utasforgalmi és az üzemeltetési funkciók megvalósítása, megtetézve a „GSM-R projekt” által harmadik szereplőként – az engedélyezési tervek jóváhagyása utáni lépcsőben – való belépésével. Nem állítunk valótlant azzal, hogy ezek a projektek mind a kivitelezőktől, mind a tervezőktől, az üzemeltetőtől és a hatóságoktól is különösen rugalmas együttműködést igényelnek a határidőre történő megvalósítás érdekében.•