Az elmúlt közel húsz évben a kötöttpályás közlekedés területén EU-támogatással sikeresen valósult meg több kötöttpályás infrastruktúra-korszerűsítési, járműbeszerzési projekt. A MÁV, a GYSEV fejlesztései mellett Szeged, Miskolc és Debrecen város sikeresen újította fel és bővítette villamoshálózatát, korszerűsítette járműparkját és karbantartó bázisát. Budapesten a többi között elkészült a négyes metró, átépült több villamosvonal, korszerűsödik a járműpark.
Az elkészült projektek mellett több projekt előkészítése sikeresen befejeződött, és most is több projekt tervezése, előkészítése van folyamatban. A külföldi példák is azt mutatják, hogy az előkészítésre, tervezésre, meg­felelő projektmeghatározásra fordított alapos munka a projektek megvalósítása során többszörösen megtérül.

Előzmények

Nyugat-Európában az 1970-es, 1980-as évektől jelentős vasúti fejlesztések valósultak meg, és ismét a vasút reneszánszáról beszéltek.
Magyarországon a vasút és a kötöttpályás közlekedés finanszírozására az 1980-as években egyre kevesebb pénz jutott. A vasúti pályaépítésben az 1990-es évek eleje jelentette a mélypontot, amikor csak néhány kilométernyi pályaépítésre és felújításra került sor – a szükséges 100 kilométeres nagyságrendű felújítás helyett.
Az 1990-es évekig a MÁV teljes körű vasútépítési háttériparral rendelkezett, a tervezéstől az építési, gyártási kapacitásig. A változást a rendszerváltás környéke jelentette, amikor sorra alakultak a privatizált kivitelező- és tervezőtársaságok a korábban állami tulajdonú vállalatokból.
A beruházási területen a MÁV-nál az első komoly változást az 1990-es évek közepén megvalósult Budapest–Hegyeshalom vasútvonal korszerűsítése jelentette. A dr. Vigh Tibor által irányított MÁV-beruházás több újdonságot hozott (160 km/h-s sebesség, első elektronikus biztosítóberendezés, első optikai kábel, sk+ 55 centiméteres peron, KÖFE-központ stb.).
Példaértékű volt a beruházás abból a szempontból is, hogy a döntés után – amelyre 1993 közepén került sor – a tervezést, tenderezést, kivitelezést követően a beruházás átadása 1997-ben sikeresen megtörtént.
A tervezési költség a beruházási költség 2,6 százaléka volt (meghatározóan MÁVTI), a lebonyolítás és projektirányítás a beruházási költség 1-1,5 százaléka volt (MÁV projektirányítás és beruházáslebonyolítás).

Az első tíz év az EU-csatlakozásig – tanulási folyamat felügyelettel

A magyar vasút az 1990-es évek közepétől kapott EU-támogatást fejlesztéseihez, a PHARE és az ISPA előcsatlakozási támogatáson keresztül. Ebben a tanulási időszakban az EU minden lépést előzetesen (ex ante) ellenőrzött és hagyott jóvá, ezzel átvéve az adminisztráció és felelősség egy részét, csökkentve a forrásfelhasználási kockázatot.
Az EU-elvárásoknak jelentős hatásuk volt a tervezési piacra. A magyar társaságok nagy része kénytelen volt külföldi partnerrel indulni a szükséges referencia és pénzügyi háttér hiányában. A tervezési díj a beruházási költség körülbelül 3-4 százalékát tette ki. A projektirányítást és beruházáslebonyolítást a MÁV saját szervezetén belül oldotta meg. A beruházási költségek ebben az időszakban kedvezően alakultak, még a térség vasútjaival összehasonlítva is alacsonynak voltak mondhatók (több vasútvonal korszerűsítésénél 200 millió Ft/vágánykm).
Az EU és a társfinanszírozók (EIB, EBRD, KfW) a vasúti beruházások műszaki tartalmának meghatározásánál a vasúti feladatokra (sebességemelés, lassújel-megszüntetés miatti fejlesztések, új biztosítóberendezés miatti fejlesztések, vasútüzemhez tartozó fejlesztések) koncentráltak, és kevesebb figyelem jutott az úgynevezett egyéb fejlesztésekre.

A második tíz év az EU-csatlako­zás után – tanulási folyamat felügyelet nélkül, utólagos (ex post) ellenőrzéssel

A csatlakozást követően az EU a már tagál­lam Magyarország kezébe tette az EU-támo­gatással megvalósuló fejlesztések előkészítését, megvalósítását. Finanszírozási feltétel volt a stratégiához illeszkedő beruházás (fokozódó elvárással az EU részéről az egységes Nemzeti Közlekedési Stratégia elkészítésére, ami végül 2014-re készült el, és hagyta jóvá az EU). Ugyancsak feltétel volt a megfelelő megtérüléssel igazolt fejlesztés (EU által jóvá­hagyott támogatási kérelem).
A csatlakozásig jelentős szervezeti változások történtek, megszűnt a közlekedési tárca, megszűnt az egységes MÁV, megtörtént a ter­vezési piac átalakulása, kialakultak a meghatározó tervezőtársaságok. A közműszolgáltatók privatizációjával, a távközlési szolgáltatók létrejöttével a piac jóval összetettebb lett, a különböző jóváhagyási feladatok időben jelentősen elhúzódtak. Sok esetben a beruházás kiemelt jellege sem tudott gyorsítani a folyamaton (tulajdonosi, üzemeltetési feltételek).
A magyar oldal a nagyobb saját felelősség kérdését egyedi módon oldotta meg: nagyobb felelősség, nagyobb adminisztrációs és ellenőrzési feladat. Ezzel, sajnos, nagymértékben növekedett a különböző lépések adminisztrációs időigénye.

Beruházások megvalósításának időbeni alakulása (a Kelenföld–Tárnok vasútvonal-korszerűsítési projekt tapasztalatai)

Tervezés 2005–2008 – kb. 3 év (engedélyezési és tenderterv, engedélyezések). 
Kiviteli tenderezés – több fordulóban 2009–2011. 
Kivitelezés kezdete – 2011. május. 
Kivitelezés befejezése – 2014 vége. 
Teljes beruházási idő – 9 és fél év.

Feladat: 20 kilométer hosszú kétvágányú pálya és állomások építése, kivitelezés, engedélyezési és kiviteli terv készítése, engedélyeztetés.
A teljes beruházási folyamatot lassították a döntésekkel kapcsolatos bizonytalanságok, a tenderezési problémák és a diszpozíciós ellentmondások, tervezést, kivitelezést befolyásoló változó megbízói, üzemeltetői elvárások.

A sikeresen megvalósult beruházás része – Kastélypark, új megállóhely létesítése

A tervezési díj alapvetően nem változott, maradt a beruházási költség mintegy 3-4 százaléka. A szervezeti változások miatt (beruházó a NIF Zrt. lett, megszűnt a MÁV mint meghatározó mérnök lebonyolító) a kü­lönböző feladatokat: támogatási kérelem, tenderdokumentáció összeállítása, kommunikáció, ellenőrzések stb. már nem a beruházó, hanem külső szervezetek végzik. Növekedett az előkészítési, lebonyolítási költség, és meghosszabbodott a megvalósítási idő is. A körülbelül összesen 10 százalékos előkészítési, tervezési, projektirányítási és lebonyolítási (mérnök) költség nemzetközi összehasonlításban még mindig kedvezőnek mondható (német példáknál ez 15-20 százalék – például a Stuttgart 21 projektnél ez a költség18 százalék (tervezés körülbelül 8 százalék). A projektirányítást 45 fővel kezdték, amit 170 főre terveztek növelni. A tervezett kiviteli projekt költségét 4,8 milliárd euróra, kivitelezési idejét körül­belül 6 évre tervezték.

Diszpozíciós bizonytalanságok

Az igényes, minőségi tervezési és kivitelezési munka alapfeltétele a jó előkészítés. Ha jó a feladatmeghatározás, tervezési diszpozíció, jó eredményekre számíthatunk, könnyű a döntéshozók dolga. Sajnos gyakran a forrásfelhasználási vagy egyéb (politikai) határidők határozzák meg a kiírási feltételeket, ami a minőség rovására megy. A beruházó, kiíró ebben az esetben a nem teljes körű diszpozícióból eredő probléma megoldását a tervezőre vagy a kivitelezőre próbálja hárítani.
Ezért ma már természetes, hogy a tenderkiírásban az alábbi feladatmeghatározások fordulnak elő:

• „Amennyiben az Ajánlatkérési Doku­men­tációban felsoroltakon túl további szakági tervek szükségesek, illet­ve az előirányzott alapbeavatkozás következményeként bármilyen egyéb járulékos tervezési feladat merül fel, az beleértendő a szerződés keretein belül teljesítendő tervezési szolgáltatásba.”
• „Tervező kötelezettséget vállal a szolgáltatás teljességéért és hiánytalanságáért, főleg azon tételek esetében, melyek nincsenek előírva a dokumentációban, viszont a szakmai szokások és a technika mai állása szerint hozzá­tartoznak a szerződéses feladatai és kötelezettségei teljes körű teljesíté­séhez.”
• „A kivitelezés és megvalósítás során felmerülő tervezési és engedélyezési feladat elvégzéséért többletköltség nem számítható fel.”

Sajnos ez a megoldás nem eredményezi a minőség javítását. A bizonytalanságokat a vállalkozó az ajánlatában kívánja érvényesíteni – ha a verseny miatt ezt nem tudja, a tényleges feladat teljesítése során kívánja ellentételezni az esetleges többletfeladatot. Kivitelezési tendereknél a vállalkozók már úgy 8-10 százalék általános költséget állítanak be ajánlatukba. A többletfeladat és jóváhagyása a megadott határidőkre is kihat. A növekvő adminisztrációs munkák mellett növekedett az adatbeszerzési, egyeztetési, szakhatósági, üzemeltetői, hatósági és egyéb eljárási díjak összege is. Ma már nem néhány millió, hanem néhány tízmillió forint ilyen jellegű költségről beszélünk szerződésenként.

A beruházási költségek alakulása

Ma egy vasútvonal korszerűsítésének költsége körülbelül egymilliárd forint vágánykilométerenként, ami jelentős növekedést jelent az 1990-es évek végi beruházásokhoz képest. A növekedés oka az infláció mellett a bővülő műszaki tartalom. Még szembetűnőbb a költségnövekedés, ha az állomáskorszerűsítési költségeket vizsgáljuk. Ma egy állomás korszerűsítése 40-50 milliárd forint is lehet.
A vasúti infrastruktúra műszaki tartalma mellett egyre nagyobb részt képvisel az egyéb műszaki tartalom (például városi utak, parkolók, közműszolgáltatók előírásainak teljesítése, környezetvédelmi, kisajátítási feladatok stb.). Az üzemeltetők a jövőbeni karbantartási költségek csökkentése érdekében, illetve a tulajdonosi problémák miatt a használt anyagot kevésbé használják (használt kitérő felújítására alig kerül sor, a kitérőgyár nem kap megrendelést, pedig például Ausztriában ezzel a megoldással csökkentik a beruházási költséget).

A következő időszak feladatai (felügyelet nélkül, utólagos EU-ellenőrzéssel)

A következő időszak vasúti beruházásainál az EU-támogatás meghatározó lesz, hazai költségvetési forrás csak kis részben áll rendelkezésre. A sikeres forrásfelhasználás, beruházási projektek műszaki színvonalának javítása miatt a projektek előkészítésére, tervezésre, mérnöki ellenőrzési feladatra nagyobb figyelmet kell fordítanunk.
A nemzetközi tapasztalatot is figyelembe véve a legfontosabb szempontok, amelyek figyelembevételét javasolhatjuk:

• nagyobb figyelmet kell fordítani a kiválasztott projektek előkészítésére, meghatározására (műszaki tartalom előzetes meghatározása, tanulmányok, beruházási programok stb.);
  
• pontosabb műszaki diszpozíció szükséges a tervezési feladatok tenderezésénél, a reális határidők figyelembevételével; 
• az értékelési szempontoknál érdemes megfontolni az összességében legkedvezőbb ajánlatot;
  
• értékelési szempont bevezetését (érvényesíteni lehetne az igényességet); 
• a tervezés folyamatában részt vevő, érdemi külső ellenőrzés bevezetése indokolt (pl. EU-s minősítő szervezet vagy a jövőbeni mérnök); 
• reális határidejű, pontosabb műszaki tartalmú kiviteli tenderek kiírása, összességében legkedvezőbb szempontú értékeléssel, a releváns életciklusköltségeket is figyelembe véve; 
• engedélyezési, hatósági folyamatok újragondolása oly módon, hogy ne sérüljön az engedélyezés szakmai oldala, de az irracionális átfutási határidők rövidüljenek.

Az előkészítés színvonalának javítása hozzájárulhat a projektek sikeres megvalósításához és a következő költségvetési időszak maximális forrásfelhasználásához.•