2018. november – Közlekedésfejlesztési különszám: közlekedés
2018. november – Közlekedésfejlesztési különszám: közlekedés
2018. november 13.

Szerző:
Dr. Fónagy János államtitkár, az egységes menetrend kimunkálásáért felelős miniszterelnöki biztos, a Közlekedéstudományi Egyesület elnöke

Köszöntő

A második világháborút követő évtizedben Nyugat- és Észak-Európa közlekedéspolitikáját az útkeresés, Közép- és Kelet-Európa fel­adatait az első években az újjáépítés, azután pedig az előírt tervszámok teljesítése jellemezte.


Európa szerencsésebb részein úgy gondolták, hogy a háborús csúcsteljesítések után a vasút ideje elmúlt. A kötöttpályás közlekedéstaz ipari forradalom meghaladott elemei közé sorolták, és a közlekedés jövőjét a növekvő gyorsforgalmi úthálózatban látták, az egyéni közösségi közlekedést és a teherforgalmat a közúton kívánták fejleszteni és lebonyolítani.
Az ötvenes évek végén, a hatvanas évek elején belátták, hogy a területileg koncentrálódó, nagy létszámú és egy időben jelentkező közösségi közlekedési igényeket és egy intenzíven növekvő gazdaság szállítási igényeit a közúton nem lehet, vagy csak egyre nehezebb kielégíteni, és ezek teljesítésében a kötöttpályás közlekedés, a vasút nélkülözhetetlen. Ezt felismerve – a gyorsforgalmi úthálózat teljes kiépítése mellett – a vasúthálózat mennyiségiés minőségi fejlesztését irányozták elő, és hajtották végre a következő évtizedekben.
Magyarországon az 1920 után megmaradt hálózaton az adott körülmények között – a lehetséges kisebb-nagyobb korszerűsítéssel –, közel 120 ezer vasutas áldozatos munkájával lényegében a tradicionális forgalom bonyolódott. A pályahálózat szakaszos leépítése és a bizonytalan jövőkép miatt a közút és a vasút alapvető társadalmi feladatait figyelmen kívül hagyó döntések következtében 2010-re egy szétzilált, többszáz milliós adóssággal terhelt vasút súlyos pénzügyi terheket magával húzó útépítés és évtizedek alatt leromlott belső úthálózat maradt. A lista folytatható a helyi és helyközi autóbusz-állomány magas átlagéletkorával, a vasúti lassújelek számával.
2010-ben egy tönkrement és tönkretett közlekedési rendszert örököltünk meg. Ebből a helyzetből 2014–15-re jutottunk el oda, hogy a MÁV szervezetét áttekinthetővé tettük, több mint 300 milliárd forintos adósságát 2018 végére egyhatodára csökkentjük. Huszonnégy Volán vállalat helyett hét szolgálja az utazóközönséget. Jelentősen javult a helyi közlekedést biztosító járművek, autóbuszok, villamosok és trolibuszok átlagéletkora és szolgáltatási színvonala.
Az ágazatban dolgozó több mint 200 ezer ember munkája eredményes volt, a korábban szétzilált szakma talpra állt, és megindult a korszerűsödés útján. 2010 óta munkabéke jellemzi a szektort, amely 6,5 százalékkal járul hozzá a GDP-hez.
A legnagyobb állami foglalkoztató, a MÁV Zrt. bérpiaci helyzete a hároméves bérmegállapodás eredményeként stabilizálódott. Folytatódik a tavaly megkezdett hároméves bérfelzárkóztatási program; az idei 12 százalékos bérfejlesztés 36 ezer vasutast érint. A bérmegállapodás alapján átlagosan összesen 30 százalékos béremelést kapnak a vasúttársaságnál dolgozók. Hasonló ütemben és mértékben javultak a Volánnál és az útügyi szakmákban dolgozók jövedelmi viszonyai is. A bérintézkedéseken kívül szükséges a munkaerőhiányt enyhítő intézkedések kidolgozása és végrehajtása.
Az ágazat jelenének és jövőjének szabályozási alapja adott: az egységes közösségi közlekedés kezelésének szabályait megteremtő, egységes menetrendet, tarifa- és jegyrendszert, egységes utastájékoztatást és egységes fejlesztéspolitikát előíró 2012. évi XLI. törvény.
A közlekedésfejlesztési stratégiák egymásra épülnek, jelenleg is létezik elfogadott program, de megkezdődött a jövőt szolgáló közlekedésfejlesztési stratégia kimunkálása. Javultak a közlekedési társaságok működési feltételei is, a vasúttársaságok 2023-ig szóló személyszállítási és 2026-ig érvényes pályaműködtetési közszolgáltatási szerződések alapján látják el alapfeladataikat. Az uniós szabályokat is figyelembe véve, az autóbuszos közszolgáltatók hároméves szerződéseik alapján gondoskodnak 2019 végéig a közúti személyszállításról.
Az állami közútkezelővel 2020-ig érvényes közhasznúsági szerződést kötöttünk, annak lejártáig az éves költségvetések egyre növekvő támogatást, összesen 400 milliárd forintot biztosítanak az üzemeltetési, karbantartási feladatokra.
A kormány 2022-ig 4000 milliárd forintot fordít közúti és vasúti fejlesztésekre, uniós és hazai források felhasználásával beköti a gyorsforgalmi hálózatba a megyei jogú városokat, kiépíti az autópályák, autóutak országhatárokig tartó szakaszait, magas színvonalú útkapcsolatokat létesít további kiemelt gazdasági térségekig. 2020-ig a tervek szerint 882 kilométer vasútvonal korszerűsítése valósul meg, és közel 45 ezer férőhelynyi új járműkapacitás lesz elérhető.
Időszerű és szakmai együttműködést jelentő feladat a hálózatok és a menetrendek összehangolása, az egységes menetrend szerkesz­tése, majd annak naprakészségét biztosító informatikai és utastájékoztatási rendszer létrehozása.
A kormány biztos munkahelyeket, javuló jövedelmi viszonyokat, kiszámítható életpályát nyújtva számít a magyar közlekedés minden résztvevőjének munkájára.
Bízom abban, hogy az ágazatban dolgozók szakértelme és szorgalma, a kormány fejlesztési szándéka és akarata alapján évtizedek után eljutunk oda, hogy Európával azonos színvonalú közlekedési kultúra és szolgáltatás jön létre.•

 
Innotéka