2018. november – Közlekedésfejlesztési különszám: közlekedés
2018. november – Közlekedésfejlesztési különszám: közlekedés
2018. november 13.

Szerző:
B. Á.

Fotó:
bkk.hu

Folytassa, Budapest!

Idén nyáron megújultak a főváros legjelentősebb villamosvonalai, és ezzel párhuzamosan az ütemezésnek megfelelően zajlik az M3-as északi szakaszának rekonstrukciója is. Májusban fejeződött be a Budafok kocsiszín felújítása, és hamarosan elkezdődhet az új Duna-híd építése Csepel és Újbuda között. A legfontosabb fővárosi közlekedési fejlesztéseket gyűjtöttük össze a BKK információi alapján.


A nagykörúti villamosvonal Európa egyik legnagyobb forgalmú városi vasúti vonala, amelyet számos pontján extrém nagy keresztirányú gépjárműforgalom is terhel. A hét minden napján napi huszonnégy órában közlekedő, sűrű követési idejű Combino villamosok naponta több százezer utast szállítanak, ami igen nagy terhelést jelent a vasúti pályára – indokolta a felújítás szükségességét a BKK. Emiatt a villamos vágányhálózata az átlagosnál nagyobb igénybevételnek van kitéve, a sínek jobban és gyorsabban kopnak, a csatlakozó burkolatok hamarabb elhasználódnak. Különösen igaz ez a pályageometria miatti íveknél, a közúti útkereszteződésekben, a helyenként beépített vágánykapcsolatoknál, valamint a megállók fékezési és gyorsítási szakaszainál.

A felújítás előtti pályaszakasz a Wesselényi utcai megállónál

Tovább bővül az egyre modernebb villamoshálózat

A 4-es és a 6-os villamos vonalán az elhasználódott pályaszakaszok átépítése ütemezetten zajlik. Idén a nyári tanítási szünetben a Nagy­körút Oktogon és József utca közötti szakaszán építették át a pályát. Ezen a szakaszon utoljára az 1990-es évek közepén végeztek felújítást, azóta csak a közle­kedésbiztonság fenntartásához elengedhe­tetlen, kisebb, lokális javításokra került sor. A június közepén kezdődött és szeptemberre befejezett felújítás keretében – a BKV Zrt. beruházásában – az Oktogon és a József utca között a korábbinál korszerűbb felépítményű villamospálya épült, és ennek köszönhetően a későbbiekben szükségessé váló karbantartási munkákat a mostaninál gyorsabban, egyszerűbben lehet majd elvégezni, ugyanis a vonal az előzőnél korszerűbb, sínkörülöntéses pályaszerkezetet kapott. Ez azt jelenti, hogy nincs fix, merev kapcsolat a sínek és a betonalap között, ezért a pálya zaj és rezgés szempontjából is jobb a korábbinál. A mostani felújítás során több mint 3200 méteren építették át a pályát, emellett több kisebb, a fenntartáshoz kapcsolódó beavatkozásra is sor került más pályaszakaszokon: a Mester utca környékén és a Margit körúton a kritikus pályaszakaszok javítását végezték el nagypaneles technológiával.

A főváros második legforgalmasabb vil­lamosvonala is megújult. A nyáron lezaj­lott vonalfelújítás során a Népliget és a Mester utca között újjáépítették a villamosvágányt, megerősítették a kapcsolódó földműveket és a sínágyazatot, felújították a vágányt keresztező útátjárókat. A Hős utcánál is felújították a villamospályát, valamint a közúti átjárókat. Az 1-es villamosvonal 2013–14-ben elvégzett felújításakor a Könyves Kálmán körúti szakaszon a megállóhelyek korszerűsítése valósult meg; e re­konstrukciós munkálatok kapcsán derült fény egyes korábban nem látható műszaki körülményekre, amelyek a felújítási munkákat indokolták. Ezzel párhuzamosan tovább zajlik az 1-es villamos vonalának meg­hosszabbítása: a Fehérvári út–Etele tér csomópontban az Etele tér felé eső oldalon októberben kötötték össze a vágányokat, jelenleg is tart a vasúti felépítmény építése, és elkezdődik a végállomási peronok építése.

Az 1-es villamosvonal meghosszabbításának látványterve
Vasúti felépítmény építése az 1-es villamosvonal meghosszabbított szakaszán
Az új vágányok a kelen­földi vasútállomásnál

Eközben ütemezetten folyik a peronok építésének előkészítése és a végállomási biztosítóberendezés eszközeinek bekészítése is. A közműszolgáltatók hozzájárulásával párhuzamosan folytatódnak a közműkiváltások. A végállomási épületet a megváltozott jogszabályi környezetnek megfelelően át kellett terveztetni, engedélyezése és építése hamarosan megkezdődik. A projekt kivitelezésének befejezése 2019 tavaszán várható.

Megújult a budafoki kocsiszín

Májusban fejeződött be a Budafok kocsiszín felújítása. A 2016 nyarán kezdődött átépítés során teljesen új vágányhálózat, új járműcsarnokok és irodaház épült. A villamosok már a Fehérvári útról annak két pontján is ki- és beállhatnak a telepre, és irányváltás nélkül haladhatnak végig rajta. A járművek javítására és a napi vizsgálatok elvégzésére két modern, korszerűen felszerelt csarnok épült, ezek között kaptak helyet a műhelyek és a raktárak.

A járműcsarnokok szerkezetépítése
A megújult budafoki kocsiszín épülete

A felsővezeték nélküli javítócsarnokokban már két vágányon lehet megemelni a járműveket, egy további vágányon pedig a villamos valamennyi részén el lehet végezni a szükséges alkatrészcseréket, javításokat.

A járművek javítására szolgáló szerelőműhely
A javítóműhely szerelőaknája

A lehető legkorszerűbb, oldal- és homlokfali mosást is lehetővé tevő mosóberendezést építettek, amely a keletkező szennyvizet szinte teljes egészében újrahasznosítja. Új fényezőkonténer létesült, amelyben a BKV munkatársai elvégezhetik a sérült alkatrészek felületkezelését.
Megújultak a kocsiszín vasúti infrastruktúrájának elemei is; a telephelyi és a fővonalhoz csatlakozó vágányhálózaton 33 új kitérő épült, megújult a járművekhez szükséges vontatási energia eljutását biztosító felsővezeték- és kábelhálózat is. A kocsiszínben új, energiatakarékos világítási rendszert építettek ki. Emellett két jelzőberendezés is helyet kapott, egyik a kocsiszíni deltavágánynál, a másik pedig a Savoya Park el­ágazásnál, ezzel is növelve a biztonságos közlekedés feltételeit. Ezek az elektronikus berendezések a kor magas műszaki színvonalát képviselik. A Budafok áramátalakító esetében részleges felújításra került sor, új távvezérlő berendezést, új segédüzemi berendezéseket, új vontatási kábeleket kapott, és kábelfogadók épültek.

Új híd a Dunán

Tavasszal hirdettek eredményt az új, Csepelt és Újbudát összekötő Duna-híd megtervezésére kiírt nemzetközi pályázaton. Az új átkelőnek köszönhetően – melynek idén áprilisban lezárult nemzetközi tervpályázatán az UNStudio és a Buro Happold Engi­neering tervezőiroda közösen kapta az első díjat – 30-55 ezer gépkocsival csökkenhet majd naponta a belvárosi hidak, 10 ezerrel a Határ út és 8-10 ezerrel az Üllői út forgalma. A kétszer három forgalmi sávos, villamosközlekedésre is alkalmas két­pilonos, ferdekábeles híd terve statikailag átgondolt, esztétikailag kedvező kialakítású, elegáns, karcsú, harmonikus és város­képileg is kedvező.

A Csepelt és Újbudát összekötő híd látványterve

Az új Duna-híd a városkép meghatározó eleme lesz, a gyakorlati hasznán túl művészi értékével is jelképezni fogja a 21. századi Budapestet. A bírálóbizottság az értékelésnél a hasznosságra, az esztétikára, az innovációra, a szerkezeti hatékonyságra, a karbantarthatóságra és nem utolsósorban a költségek optimalizálására helyezte a hangsúlyt. Az új híd egyfajta kör­úti kapcsolatot épít majd ki az M1–M7-es autó­pálya bevezető szakasza, valamint az M5-ös bevezetője között.

Ütemterv szerint halad az M3-as felújítása

Az M3-as metróvonal infrastruktúra-felújítása a feszített ütemterv szerint halad, az északi szakasz várhatóan 2019 első negyedévének végére készül el. A vonal rekonstrukciója már a koncepciótervezés fázisában is nagy kihívást jelentett. A vonal a főváros egyik közlekedési főgerince, amelyhez számos további közlekedéshálózati elem kapcsolódik. Ez a leghosszabb hazai kötöttpályás föld alatti vasút, ráadásul naponta több mint félmillió utas veszi igénybe. A lehetőségeket mérlegelve három szakaszra és négy építési ütemre bontották a felújítást. Az északi szakasz az Újpest-Központ és a Lehel tér közötti, a középső a Lehel tér és a Nagyvárad tér közötti, a déli pedig a Nagyvárad tér és Kőbánya-Kispest közötti vonalszakasz. Az első három ütemben ez a három vonalrész újul meg, végül a negyedik ütemben a két „fordítóállomás”, a Lehel tér és a Nagyvárad tér. A tervezés komoly próbatétele, hogy egy meglévő szerkezetet kellett felújítani: a metrófelújításkor olyan eszközöket, gépeket, szerkezeti megoldáso­kat alkalmaznak, amelyek a metró régen épült struktúrájába csak hosszas mérnöki és kivitelezési munka után illeszthetők be.

Az új mozgólépcső-berendezés beépítése Újpest-Központnál

A felújítás – hosszan tartó előkészület után – 2017 novemberében kezdődött el az északi szakaszon. A munkák megszervezése, a logisztikai feladatok ellátása szintén kihívás elé állította a szakembereket. A metróvonal egyetlen állandó felszíni kapcsolata a BKV Zrt. Kőér utcai járműtelepe, amely a mintegy 17 kilométer hosszú vonal déli végén van, tehát minden gép, eszköz, anyag be- és kiszállítása ide és innen történik, emiatt megoldást kellett találni a gördülékenyebb szállítmányozásra is.

A Kőér utcai járműtelepről látják el a 3-as metró felújításának logisztikai feladatait

A logisztikai nehézségek mérséklésére egy új, ideiglenes „leadónyílást” alakítottak ki a Temesvár ut­cában, ahol a metróvonal födémének meg­bontásával gyakorlatilag közvetlenül a pályaszakaszra jut le a szállítmány, ezért azt könnyebb és gyorsabb a célállomásra juttatni.
A felújítással foglalkozó különböző területek munkatársai közötti fokozott és mindenre kiterjedő egyeztetéseknek óriási a jelentőségük, hiszen a szakemberek csak így tudják egymás között koordinálni a feladatok végrehajtását, azok sorrendjét. Mivel a metró felújítása semmiképpen sem nevezhető hétköznapi, rutinmunkának, a kooperációra megkülönböztetett figyelmet kell fordítani. Itt mindenki fontos láncszem – ha valahol hiba csúszik be vagy késlekedés merül fel, az a többi ágazatra is kihat.
Említést érdemel a metróvonal megújuló elektromos, kommunikációs és bizton­sági rendszere, valamint azok kiépítése is. Mivel a vonal három szakaszban újul meg, így bi­zonyos részeken még a régi, máshol a felújítás alatti, megint máshol a már megújult rendszer működik. Ezeknek a folyamatoknak az összehangolása, a különböző struktúrák egyidejű üzemeltetése nem ne­­vez­hető szokványosnak, ugyanakkor az uta­zó­közönség ebből semmit sem érzékel.

Szerelési munkák az áramátalakítóban Újpest-Köz­pont­ végállomáson

A felújítás egyik fő feladata a vasút- és az utasbiztonság további növelése. A kor elvárásainak, előírásainak megfelelően új elemekkel egészül ki a tűzvédelmi rendszer, illetve minden állomásra vízköddel oltó berendezéseket is beépítenek. A további fejlesztések keretében új segélykérő berendezések, továbbá IP-kamerák és monitorok segítik majd a munkatársakat abban, hogy adott esetben gyorsabban és hatékonyabban lehessen beavatkozni.
Feltétlenül meg kell említeni az európai uniós irányelveknek megfelelő különféle akadálymentesítési módokat. Az egyik legeklatánsabb példa a projekt későbbi szakaszában megépítendő ferdepályás felvonók, amelyek közösségi közlekedési viszonylatban még sehol nem üzemelnek az országban. A beépítés tervezésére az érdekvédelmi szervezetekkel folytatott hosszú és eredményes megbeszélések után kerülhetett sor, és ezt az eljárást üzenetében az Európai Unió illetékes szerve is üdvözölte.

Felvonó építése a Gyöngyösi utcánál

Az M3-as metróvonal felújításával kapcsolatos, folyamatban lévő feladatok több nagy összefoglaló csoportra oszthatók, melyek az alábbiak szerint különülnek el egymástól (ábécérendben):

  • állomási távközlés kiépítése;
  • biztosítóberendezés, belsőtéri átalakítá­sok;
  • elektromos szerelések;
  • felvonószerkezet építése, felvonók beépítése, üvegszerkezetek;
  • gépészet (alapszerelés, átemelőszivattyúk, gépészeti nagyberendezések, gépek, berendezések, szerelvényezés, beszabályozások, üzembe helyezések);
  • lakatosmunkák, nyílászárók, burkolatok, felületképzések, álmennyezetek, utas­tájékoztatók, utastéri tárgyak, berendezési tárgyak;
  • mozgólépcső- és felvonótelepítés, védelembe helyezés;
  • trafók építése és AEL (áramellátási) berendezések telepítése;
  • vízköddel oltó kiépítése, hatósági át­vétele és tűzgátló lezárások.

A fenti feladatok elvégzése után kezdődhet majd meg a próbaüzem, amely a maximális biztonság, balesetvédelem, hatékony működés miatt valójában többlépcsős folyamat lesz. Először az üzempróba keretében az egyes eszközöket, munkafázisokat tesztelik egyenként. Ezt követően a próbaüzem alatt a rendszereket, egységeket, például egy egész állomás rendszerét vizsgálják, végezetül pedig – az integrált üzempróba idején – a teljes felújított vonalat, amelybe beletartozik az állomásokon kívül az alagút vonala, minden háttérhelyiség, továbbá a felszínnel összeköttetésben álló eszközök, például a felvonók is. Mindebből kitűnik, hogy meglehetősen komplex folyamatról van szó. Miután minden tesztüzem és hatósági engedélyezés befejeződött, átadhatják a forgalomnak a megújult északi szakaszt.

Megújulhat a Kisföldalatti

Idén célegyenesbe ért a Kisföldalatti felújításának, bővítésének és meghosszabbításának az előkészülete, miután a BKK kiírta a közbeszerzést a vonal felújításának és bővítésének engedélyeztetésére és kiviteli terveinek elkészítésére, illetve megkötötte a nyertes tervezővel a munkára vonatkozó keretmegállapodást. Az 1896-ban megnyitott Kis­föld­alatti története során még nem volt akkora volu­menű felújítás, mint ami a tervekben szerepel. Egyebek között új, korszerű járművekre cserélnék a jelenlegieket, emellett meghosszabbítanák a vonalat mindkét irányban, ezzel párhuzamosan fejlesztenék az átszállási lehetőségeket és nem utolsósorban akadálymentesítenék is a vonalat.

Tervezett új állomás lejárata a Vigadónál

A napjainkban közlekedő szerelvények 40 évesek, tervezett élettartamuk lejárt, elavultak, gazdaságosan nem újíthatók fel. Az új, egyterű és modern külsejű járművek a mostaniaknál 4 méterrel hosszabbak lesznek, és belső terük is nagyobb lesz, a szerelvények befogadóképessége a mai 161 főről 200-ra nő. A vonal zuglói meghosszabbítása esetében a BKK több változatot is megvizsgáltatott, ezek közül a legjobbnak az M3-as autópálya bevezető szakasza menti meghosszabbítás bizonyult. A meghosszabbított vonal az M3-as autópálya szervizútja mentén halad majd első ütemben a Kassai térig, a második ütemben a felszínen folytatódik. Ennek köszönhetően az M1-es metró eléri a külső körvasutat és a váci, veresegyházi, esztergomi vasútvonalakat, az új végállomás környezetében pedig igen nagy befogadóképességű P+R parkoló és helyközi buszvégállomás is kialakítható. Az új végállomásról egy esetleges rákosrendezői városfejlesztés északi része gyalogosan is megközelíthetővé válik, ezáltal egy újabb barnaövezet kap közvetlen belvárosi gyorsvasúti elérést.

A Kassai téri felüljáró látványterve

Az M1-es metró másik végállomása jelenleg ugyan a Vörösmarty téren található, ám az alagút egészen a Vigadó tér sarkáig nyúlik. Ezért a vonal akár kis anyagi ráfordítással is meghosszabbítható a Vigadó térig. Ez jóval kényelmesebb és gyorsabb átszállást tenne lehetővé a 2-es villamosra.

Az elmúlt időszakban bekövetkezett kisiklásokat okozó váltók nagyobbra cseréléséhez is több helyre, tehát hosszabb alagútra lenne szükség. A többi között új állomás épül a Hungária körút–Kacsóh Pongrác úti csomópontnál, ez lehetővé teszi, hogy az 1-es villamosra egyszerűbb legyen az átszállás, valamint egy új elérési lehetőséget jelent a Városliget keleti kapujára.
A tervek szerint a BKK liftek kialakításával teszi akadálymentessé a vonalat. A felszínen megjelenő liftházak kis méretűek lesznek, anyaguk üveg, ezért jól illeszkednek majd az Andrássy út elegáns környezetébe.•

 
2018. november – Közlekedésfejlesztési különszám

2018. november – Közlekedésfejlesztési különszám

Archívum
 2011  2012  2013  2014  2015  2016  2017  2018

Innotéka