Egy tavalyi interjúban több olyan futó szerződésről is szót ejtettünk, melyek a közel­jövőben zárulhatnak. Hogy állnak a MÁV- és a GYSEV-megbízások?

– 2012 áprilisában írtuk alá a GYSEV-vel a négydarabos flottáról szóló szerződést, melynek első járművét tavaly december 5-én adtuk át, jelenleg pedig már mindegyik vonat a felújított, 120 km/h-ra alkalmas Sopron–Szombathely–Szentgotthárd vonalon fut. A lengyelországi Stadler gyárból származó darabokat Pusztaszabolcson helyezték üzembe, és egyik érdekessége, hogy a magyar biztosító­berendezések mellett az osztrák rendszerű Indusi vonatbefolyásoló fedélzeti berendezés is megtalálható rajta. A támogatási szerződés értelmében ezek a vonatok öt évig kizárólag ezen a vonalon járhatnak. Az alacsonyabb szintű karbantartási munkálatokra Szombathelyen kerül sor a GYSEV dolgozóinak igénybevételével, a komoly revízió azonban félévente Pusztaszabolcson valósul meg.

Ennél jóval nagyobb kihívást jelentett a tavaly tavaszi megbízásunk, melynek értelmében 2015. szeptember 30-áig a MÁV-Start Zrt. számára 42, míg a GYSEV Zrt.-nek hat elővárosi motorvonat szállítását vállaltuk. A motorvonatok a kor követelményeinek megfelelően korszerű utastájékoztató rendszerrel, légkondicionált, tágas, kerekes székek és kerékpárok fogadására is alkalmas utas­terekkel, mozgáskorlátozottak által is könnyen használható mosdóval, wifivel, mobil­telefonok és laptopok töltésére alkalmas hálózati csatlakozókkal rendelkeznek. Ezeknek a vasúti járműveknek már az ETCS2 fedélzeti berendezés is része lesz, azonban infrastrukturális háttér hiányában tesztelésük hosszú időt vesz igénybe. A MÁV részére nyolc, a GYSEV-nek pedig három vonatot már leszállítottunk, és összességében elmondhatjuk, hogy a szerződés ütemezése szerint a gyártásban sokkal jobban állunk, az üzembe helyezés azonban az ETCS2 miatt kicsit elhúzódik.

A szolnoki gyár kapacitásbővítése már megtörtént?

– Európa egyik legkorszerűbb alumíniumhegesztő üzemében eredetileg évi 200 ko­csi­szekrény készült, de tavaly már meg­haladtuk a 350 darabot, idén pedig már most egészen biztosan tudjuk, hogy 450 felett lesz a szám. Jelenleg folyamatban van egy közbeszerzési eljárás, hogy a MÁV-nál közlekedő 60 járművünkbe utólagosan kerüljön bele az ETCS2 berendezés. A közbeszerzésen induló Siemens és Alstom mögött alvállalkozóként jelen vagyunk, így a megvalósulás esetén három-négy egymást követő üzleti évben közel 30-40 százalékos árbevétel-növekedést fog eredményezni. Emellett a Szolnokra került forgóvázjavító üzemben, ahol az egymillió kilométert futott motorvonatok nagyrevíziója történik, közel kétszáz forgóvázat fogunk 2014-ben fogadni. Jelenleg a lengyel, az olasz és cseh vonalról érkeznek FLIRT vonatok forgóvázai, de már tárgyalunk Hollandiával és Németországgal is. A magyarországi cégcsoport alkalmazottjainak száma mintegy 500 fő, és 20 milliárd forint körüli árbevételt fogunk realizálni, így reményeink szerint tartani fogjuk a büdzsé szerint meghatározott 8 százalék körüli üzemi eredményt.

Észtország egész vonatflottáját részben magyar FLIRT-re cserélték. Milyen eredménnyel?

– A Stadler sikeresen leszállította annak a 38 darabos FLIRT flottának az utolsó járművét is, amelyre az észt vasúti üzemeltetőtől, az Elrontól kapott megrendelést még 2010-ben. Ismét előszállítással teljesítettük a projektet, ebben az esetben a vonatokat összesen 240 vonatnappal a szerződéses határidő előtt sikerült átadni. A beszerzéssel az Elron, Európában egyedülálló módon, a teljes személyszállító vasúti flottáját lecserélte, ennek köszönhetően az utasok száma átlagosan 45 százalékkal nőtt Észtországban. A projekt érdekessége, hogy a 38 vonat összesen 120 kocsiszekrényét a Stadler szolnoki üzeme gyártotta, amely jelentős hazai hozzáadott értéket jelent. A vonatok alacsonyabb súlya miatt ugyanis a vasúti hálózat használati költségei is mérséklődtek a vasúttársaság számára. Emellett a dízelvonatok esetében az üzemanyagköltségek 30 százalékkal csökkentek, míg a villamos vonatok a fékezési energia felsővezetékbe történő visszatáplálásával hoznak jelentős megtakarításokat. Mindez hozzájárul ahhoz, hogy az Elron úgy tudta 56 százalékkal növelni a járatsűrűséget, hogy közben az üzemeltetési költségei nem emelkednek.

A dízelvonat nemcsak a Stadler történe­tének első dízelhajtású FLIRT-je, hanem egyúttal Európa egyik első olyan dízelmotorvonata, amelyben egy szuperkondenzátor segít­ségével érhető el dinamikusabb gyorsulás, illetve jelentősebb energiamegtakarítás. A szé­les nyomtávú (1520 milliméter) vonato­kat az Észtországban gyakori szélsőséges időjárási körülményekre szabva tervezték és gyártották le.

A jelenlegi FLIRT-ök típusengedélye meddig szól?

– 2017 júniusáig gyárthatunk ilyen típusú járműveket Magyarországon, ezután azonban a TSI elsősorban ütközésre és hátrányos helyzetűekre vonatkozó előírásainak változása miatt már a harmadik generációs FLIRT vonatokra fogunk átállni. A berlini InnoTrans kiállításon be is mutattunk két ilyen típust, az egyik a német regionális, a másik a szerb állami vasút részére készült.

Miben fog változni a második generációshoz képest?

– Ezek a változások elsősorban 5 tonnányi súlytöbbletet jelentenek a gyártó számára, illetve jelentős többletköltséget és hosszabb szállítási határidőt a vevő számára. A harmadik generációs járműveken a súlyelosztás is optimálisabb lesz, és a helykihasználtság is javul. Nagyjából ugyanannyi utast fog tudni kiszolgálni három új szerelvény, mint négy jelenlegi. A hosszabbított kocsitesteken 35 üléssel lesz több. Ezt leszámítva az utazó­közönség által megkedvelt paraméterek köszönnek vissza: a FLIRT végsebessége 160 km/h marad, menettulajdonságainak köszönhetően alkalmas fővonali nagysebességű üzemre és sok megállóhelyes elővárosi forgalomra egyaránt. Az 1,2 m/s² gyorsulóképesség és a 65 decibel alatti utastéri zajszint mellett változatlanul kiemelkedő előnye az üzembiztonság. A hazai járművek már a második generáció esetében is átlagosan 96 százalékos rendelkezésre állással üzemelnek, ami kiemelkedőnek számít. Más gördülő­állomány-flottáknál ennél lényegesen alacsonyabbak az arányok. Lényeges szempont továbbá az energiafogyasztás, gyakorlatilag csak az áramszámlából 7-8 év alatt megtérül a megrendelő számára, ugyanis közel feleannyi áramot fogyaszt, mint egy hagyományos szerelvény. Javult az utaskomfort is: a beépített wifi kényelmes kihasználásához minden üléshez konnektoraljzat került.

Milyen előzetes munkákra van szükség egy teljesen új generáció gyártásához?

– Már a 2000-es évek elején tudni lehetett, hogy az európai hatóság elvárásai szigorodni fognak, ezért három év intenzív fejlesztési munkába kezdtünk, melyet további kétévnyi kivitelezési fázis követett. Svájcban a járműfejlesztők, Csehországban pedig több mint 35 fejlesztőmérnök dolgozott a harmadik generációs FLIRT-ön, és reményeink szerint a jövőben magyar kollégák is csatlakozhatnak az ilyen típusú szakmai kihívásokhoz. Terveink szerint ugyanis itthon is ki fogunk alakítani egy kutató-fejlesztő központot, éppen ezért intenzív tárgyalásokba kezdtünk a Szolnoki Főiskolával, és egy olyan modellt szeretnénk megvalósítani, mint amilyet a Mercedesnek sikerült Kecske­méten. Éves szinten 5-6 vasúti járműtervezőre és teljesítményelektronikai mérnökre lesz szükségünk, akik reálisan először 2018-ban kapcsolódhatnak be a munkálatokba.

A nyáron az Eximbank támogatásával Egyiptomban tárgyaltak. Milyen sikerrel?

– A három legnagyobb magyarországi vasúti járműgyártó cég – a Bombardier, a Ganz és a Stadler –, valamint az Eximbank közös delegációja két egyiptomi vasúti tenderen való részvételről tárgyalt. Az egyik 200 vasúti kocsi gyártásáról szól, a másik pedig 25 darab 12 részes luxus dízelmotorvonatok elkészítéséről. Ezek a járművek az Alexandria–Kairó és a Kairó–Luxor vonalakon közlekednének, ahol elsősorban külföldi turisták és tehetős helyi üzletemberek, befektetők utaznak. Miután partnereink is pozicionálva vannak Egyiptomban, nagyon remélem, hogy olyan ajánlatot tudunk kidolgozni, melyet még idén elfogadhatnak.•