2019. március: jegyzet, ökológia, portré, anyagtudomány, mikroszkópia, egyetem, nanotechnológia, kémia, biokémia, tudomány, neutronkutatás, biotechnológia, genomika, orvostudomány, közlekedés, energiagazdálkodás, elektronika, gépipar, okostechnológia, fenntarthatóság, innováció, egészségipar, élelmiszer, zöldkörnyezet, megújuló energia, atomenergia, ipar 4.0, ipari automatizálás, it

Az e-mobilitás forradalmasíthatja az ipart és a technológiát

Napjainkra egy olyan pezsgő, innovatív gazdasági, technológiai, ipari és társa­dalmi közeg állt elő, amely elképesztő eredményeket képes produkálni − nyilat­kozta magazinunknak Vígh Zoltán, a Jedlik Ányos Klaszter ügyvezetője, az uniós energia- és közlekedéspolitikán belül az elektromobilitás szakértője, aki szerint ennek a folyamatnak az egyik legnagyobb kedvezményezettjei lehetnek például a kutatóintézetek.


Az elektromos mobilitásra és az infokommunikációra gon­dolva elszabadul a fantázia, egy olyan jövő sejlik fel a szemünk előtt, ahol az okosvárosokban intelligens közlekedési rendszerek működnek, és minden mindennel kommunikál. De mi történik a jelenben, és hogyan fejlődhet tovább az elektromos mobilitás nálunk?

− Kezdjük a valósággal, a jelenlegi rideg tényekkel, és nézzük meg, mi a helyzet Magyarországon most. A Központi Statisztikai Hivatal adatai szerint 2012-ben kétmillió-kilencszázezer, átlagosan tízéves személygépkocsi volt az országban, 2019 elejére ez a szám viszont már több mint hárommillió-hatszázezerre nőtt, és nőtt az autók átlagéletkora is. A gazdasági válság utáni fellendülés azzal járt, hogy az emberek elkezdtek autókat venni, így főként a Nyugat-Európában olcsón beszerezhető öreg dízelkocsik áramlanak be az országba, és ezzel együtt megnőtt a közlekedés károsanyag-ki­bocsátása is. Ez sajnálatos módon megnehezíti, hogy elérjük az európai közös klíma- és energiapolitika célkitűzéseit. Mint emlékezetes, az Európai Unió jó tíz éve elhatározta, hogy 2020-ig el kell érni a következő célokat: húsz százalékkal csökkenjen az üvegházhatású gázok kibocsátása az 1990-es szinthez képest, húsz százalékkal javuljon az energiahatékonyság és húsz százalékkal nőjön a megújuló energiaforrások aránya. A megújulók terén a magyar nemzeti cél ennél kisebb érték, ami alapvetően teljesült is, de főként a biomassza felhasználásának köszönhetően. Csakhogy közben az Európai Unió – illetve az uniós szakpolitikák kidolgozásával megbízott intézményi háromszög: az Európai Parlament, az Európai Unió Tanácsa és az Európai Bizottság – 2030-ra és 2050-re előretekintve megemelte az értékszámokat. A megváltozott körülményeket figyelembe véve ezért készül az Innovációs és Technológiai Minisztériumban az új Nemzeti Energiastratégia, amely felváltja majd a 2011-ben elfogadottat. Úgy tudjuk, hogy ebben − az uniós irányelvekkel összhangban − sokkal jelentősebb szerep jut majd a megújuló energiaforrásoknak, különösen a napenergiának, valamint elkezdődik a szén kivezetése az energiamixből. És ez szabja meg az elektromos mobilitás lehetőségeit is.

Visszatérve a közlekedéshez, tudjuk, hogy az elektromos autók környezeti hatása nagymértékben függ az ország energiamixétől…

− Ha a közlekedést vizsgáljuk, azt látjuk, hogy a kihívás még erőteljesebb, mert Magyarországon jelentősen megnőtt a motorizáció és ezzel együtt – mint azt előbb említettem – a közlekedéshez kapcsolható károsanyag-kibocsátás is. Megváltoztak az emberek mobilitási szokásai, egyre inkább leépül a közösségi busz- és vasúti közlekedés. Ezeket a realitásokat figyelembe kell venni, amikor meghatározzuk a dekarbonizált közlekedés jellemzőit. Ez pedig egy nagyon összetett kormányzati és társadalmi stratégia együttese kell, hogy legyen. Az elektromos mobilitás tehát nem cél, hanem eszköz, azonban csak akkor képes hozzájárulni az alacsony emissziós közlekedés kialakulásához, ha megújuló energiaforrásokra támaszkodik.

Az elektromos közlekedés nem cél, hanem eszköz?

− A kibocsátást erőteljesen mérsékelni kell, de nem úgy, hogy a közlekedés emisszióját átterheljük az energiaszektorra. Sokszor elhangzik az az érv, hogy az elektromos energia előállításában továbbra is nagy szerepe van a fosszilis energiának, ami azt jelenti, hogy nem az autók kipufogójából, hanem az erőművek kéményeiből jutnak a légkörbe az üvegházhatást okozó gázok. És az sem járható út, hogy miközben az energiaszektorban folyamatos az emissziócsökkentés, addig a közlekedés változatlan marad. A két szektort együtt kell tehát kezelni, ez a cél egyébként nyomon követhető az európai uniós stratégiákban. Az Európa 2020 stratégia meghirdetésétől kezdve a tagállamok együtt kezelik a közlekedési és az energiarendszereket, ez a kapcsolat a jövőben valószínűleg még szorosabb lesz, hiszen egyre növekvő mértékben kell képesnek lennünk megújuló energiaforrásokból előállított elektromosságot termelni, tárolni, majd felhasználni a járművekben.

A Központi Statisztikai Hivatal adatai szerint 2012-ben kétmillió-kilencszázezer, átlagosan tízéves személygépkocsi volt az országban, 2019 elejére ez a szám viszont már több mint hárommillió-hatszázezerre nőtt, valamint nőtt az autók átlag­- életkora, és ezzel együtt megnőtt a közlekedés károsanyag-kibocsátása is. Az elektromos mobilitás megoldást jelenthet, de akkor képes hozzájá­rulni az alacsony emissziós közlekedés kialakulásához, ha megújuló energiaforrásokra támaszkodik.
Mit jelent az elektromobilitás hármas egysége?

− Az elektromos autózás nemzetközi szabályozási folyamatok eredményeként indult el, melyek szerint csökkenteni kell az energiatermelés és a járművek károsanyag-kibocsátását, nem pedig azért, mert óriási ipari vagy társadalmi igény lett volna rá. Ezt a célt pedig leginkább a csak tiszta energiát használó elektromos autókkal lehet elérni. Az iparban viszont a szabályozói nyomás hatására példátlan együttműködés és innovációs lendület bontakozott ki. Kétségtelen tény persze, hogy a vállalatok azt is meg­­nézik, mindez mekkora anyagi terhet ró rájuk, de tudomásul kell venniük a kormányok és a nemzetközi egyezmények követelményeit is. A gyártók számára tehát az jelent kihívást, hogy olyan járműveket fejlesszenek, amelyek komfortban és megbízhatóságban felveszik a versenyt a hagyományos meghajtású gépkocsikkal, ehhez pedig segítségül kellett hívni a digitális ipart. Így állt össze az e-mobilitás hármas egysége gazdaságpolitikai értelemben: az energiaszektor, a mobilitási szektor − amelybe beleértendő a járműgyártás és -használat, valamint a közlekedés is –, és mellé került a digitális ipar vagy infokommunikáció. Az e-mobilitási innováció ezek közös metszetében érvényesül. Összegzésként elmondhatjuk tehát, hogy ez a jelenlegi leginnovatívabb ipari-gazdasági trend.
Ha történelmi távlatba helyezzük, nem tűnik túlzásnak az a várakozás, hogy az e-mobilitás rendszere legalább annyira forradalmasíthatja az ipart és a technológiát, mint ahogy a Kennedy elnök által meghirdetett űrprogram és űrkutatás forradalmasította például az alkalmazott gépgyártást vagy a kutatást az Egyesült Államokban és aztán az egész világon. Napjainkban a kihívás tehát nem csupán az, hogy legyen tiszta az energia és a gépjármű, és ezeket szeresse a felhasználó, hanem az is, hogy egy olyan innovatív gazdasági, technológiai és társadalmi közeg jöjjön létre, amely elképesztő eredményeket képes produkálni. Az elektromos mobilitás nem más, mint a fenntarthatóság és a technológiai fejlődés páratlanul izgalmas folyamata, amelynek elágazásai vannak a jármű-technológiában, az energetikában, a fenntarthatóságban. A folyamat szereplői pedig arra törekszenek, hogy a végeredmény minél pozitívabb legyen. Hozzá kell tennem persze, hogy amikor egy-egy nagy európai konferencián Berlinben vagy Brüsszelben találkozunk a többi tagállamból érkező kollégákkal, a rendezvény vége felé rendszerint eljön az „igazság pillanata”, amikor azért mindenkiből kitör némi frusztráció. Sokak szerint ugyanis már előrébb kellene tartanunk. És néha a valóság másként alakul, mint a tervek. Egy német kolléga mesélte, hogy kezdetben azt gondolták: az elektromos mobilitás elsősorban a nagyvárosokra lesz jellemző, ahol a trendkövető fiatalok ezzel is hozzá szeretnének majd járulni a zöld környezet megteremtéséhez. Kiderült azonban, hogy a nagyvárosokban élő fiatalok újabban egyáltalán nem akarnak autót vásárolni, viszont a közepes és kisvárosokban élő családok annál több elektromos járművet vettek második autónak. Ebben tehát az egyébként már amúgy is zöld környezet még zöldebbé tétele motiválta őket. A másik elterjedt tévedés az volt, hogy Nyugat-Európában az elektromos mobilitást úgy kezelték, mint egy félig-meddig még kísérleti technológiát, amelynek elterjesztését majd a nagyvárosok menedzselik részint uniós támogatásból, részint a saját költségvetésükből. Más naiv elképzelések meg arra vonatkoztak, hogy 2020-ra egymillió elektromos autó gurul majd a német utakon, miközben senki sem tette fel a kérdést: mégis honnan veszik ezt, amikor nincs hozzá elegendő gyártási kapacitás? Nincs ugyanis annál kellemetlenebb helyzet, mint amikor „populista” megfontolásokból komplett iparágak és kormányzatok tódítanak egymásnak, mert egyszer eljön az a pillanat, amikor a résztvevők kénytelenek lesznek higgadtan, objektívan szemlélni a dolgokat. Biztató, nagyon jó pozitív példák születtek az elektromos autók közösségi használatára Ausztria és Németország azon falusi közösségeiben, ahol többnyire a helyben termelt megújuló energiát használják a járművek feltöltéséhez. Összegezve tehát nyugodtan állíthatjuk: az elektromos mobilitás megállíthatatlan folyamat, ami azért lett sikeres, mert rugalmasan alkalmazkodik a lehetőségekhez. Ha a városok nem képesek menedzselni az elektromos mobilitást, az innovatív autógyártó és az energetikai cégek dolgozzák ki az új üzleti modellekben rejlő lehetőséget.

A németek például kezdetben azt gondolták, hogy az elektromos mobilitás elsősorban a nagyvárosokra lesz jellemző, ahol a trendkövető fiatalok ezzel is hozzá szeretnének járulni a zöld környezet megteremtéséhez. Kiderült azonban, hogy a nagyvárosokban élő fiatalok újabban egyáltalán nem akarnak autót vásárolni, viszont a közepes és kisvárosokban élő családok annál több elektromos járművet vettek második autónak. Ebben az egyébként már amúgy is zöld környezet még zöldebbé tétele motiválta őket.
Az önvezető autók megjelenése tényleg nagy változást fog előidézni a közlekedésben?

− Mint mondani szokás, minden mindennel összefügg. Önvezető autó helyett azonban hadd javasoljam a nagymértékben automatizált jármű kifejezést. A világban három olyan megatrend indult el egyszerre, amely egymás mellett és egymással kölcsönhatásban érvényesül: egyrészt a közlekedési elektrifikáció, másrészt az automatizáció, illetve a hálózatba kötöttség a járművek tekintetében. Nem véletlenül gondolnak arra már most a hazai tervezők, hogy az utak mentén legyen 5G elérhetőség. Az új típusú funkciók be­vezetésénél azonban a holisztikus szemlélet lenne a legfontosabb, ugyanis a különböző járműrendszerek érintkezése lesz a legnagyobb kihívás. Gondoljunk bele: amikor ugyanazon az útszaka­szon egyszerre közlekednek a nagymértékben automatizált járművek mellett húszévesnél is idősebb autók, az okozhat némi problémát. Ennyit a jövőről, ami beláthatatlanul tágas, és nagy teret hagy a fantáziának, miközben a felelősséget is érzékelteti.

Hány elektromos autó lesz tíz év múlva?

− Ezt nem lehet előre megmondani, mert olyan gyors a fejlődés, hogy még a szabályozás sem tudja követni. A növekedés mindenképpen jelentős lesz, de a prognózisok terén a józan szkepszisnek és az elszabadult fantáziának egyaránt van helye és jogosultsága. A magam részéről bizakodó vagyok, azt gondolom, hogy néhány éven belül nem fogunk ráismerni a közlekedésre. A jelent tekintve pedig szögezzük le: bár az elektromos járművek száma a teljes állományhoz képest csekélynek tűnik, már nem marginális. 2019 kora tavaszán mintegy tízezer elektromos jármű rója a hazai utakat, és a legóvatosabb becslések szerint is ez a szám 2030-ra elérheti akár a kétszázezret is.

Minek lenne köszönhető egy ilyen nagyarányú növekedés?

− Ha azt vesszük, hogy 2015-ben szinte a nulláról indultunk, az eddigi növekedés azt mutatja, hogy a magyar autósok jelentős része nyitott a csendes és környezetkímélő elektromos autózásra. Ez annak is köszönhető, hogy Magyarországon kialakult egy kedvező támogatási rendszer, direkt és indirekt ösztönzőkkel. Jogszabály határozza meg, hogy a környezetkímélő autók jogosultak zöld rendszámra, ebbe a kategóriába a tisztán elektromos, valamint a hibrid meghajtású járművek tartoznak. Azonban az országban nem egyenletesen oszlanak el az elektromos autók, mert először a nagyvárosi, tehetősebb fogyasztók szerezték be ezeket a típusokat. A statisztikák szerint ott tartunk, hogy az országban lévő elektromos autók jó kétharmada rendszeresen Budapest belső kerületeiben közlekedik vagy parkol. És naponta hat-hétezer zöld rendszámos autó ingázása Budapest belvárosában már problémákat tud okozni. Eljött az idő, a vártnál talán hamarabb, amikor át kell gondolni az ösztönzőrendszer azon részét, ami az ingyenes parkolásra vonatkozik. Kényes kérdés, hiszen aki Budapesten elektromos autózásra adta a fejét, az leginkább azért tette, mert előtte egy kockás papíron kiszámolta, hogyan jár jól. Ha például otthon tölti az autót, akkor a benzinhez képest olcsó elektromos áramot kap, az utcán parkolva pedig az esetek többségében ingyen töltheti fel autóját. Ám ez hosszú távon nem marad, nem maradhat így.

A Magyarországon kialakult kedvező támogatási rendszernek köszönhetően, ha ma valaki otthon tölti az autóját, akkor a benzin­- hez képest olcsó elektromos áramot kap, az utcán parkolva pedig az esetek többségében ingyen töltheti fel autóját. Ám ez hosszú távon nem maradhat így. Itthon jelenleg mintegy tízezer elektromos jármű közlekedik – bő kétharmada rendszeresen Budapest belső kerületeiben –, és a legóvatosabb becslések szerint is ez a szám 2030-ra elérheti akár a kétszázezret is.
Sokáig úgy tűnt, hogy akadozik az országos töltőinfrastruktúra kiépítése. Hol tart most?

− Az első töltők 2011 körül jelentek meg, és 2018 első feléig elmondható volt, hogy az infrastruktúra elmaradt az elektromos autók számának gyors növekedésétől. Ehhez viszont rögtön tegyük hozzá, hogy a telepítés rendkívül felgyorsult, és 2019 közepére várhatóan ezer töltőpont lesz az országban. És ez még csak a kezdet! Nemrégiben olyan cégek jelentették be, hogy invesztálnak a töltőinfrastruktúra kiépítésébe, mint a Mol, a Nemzeti Közművek, az e-Mobi, az E.ON, az ELMŰ-ÉMÁSZ vagy az OMW, a Shell, a Lukoil. Az olajcégek a benzinkútjaikon lévő kínálatukat kiegészítik alternatív üzemanyaggal, jelesül elektromos töltőkkel, míg a közműcégek a közterületen hozzáférhető töltőállomások létesítésébe fogtak. Az autópályák mentén lévő benzinkutaknál jellemző például a nagy teljesítményű egyenáramú DC töltők telepítése, és itt a szolgáltatás már részben fizetős. Az állami tulajdonú e-Mobi Elektromos Nonprofit Kft. mintegy négyszáz egységből álló töltőhálózatát viszont jelenleg még ingyen lehet használni.

Hamarosan vége lehet a kedvezmények rendszerének?

− Kiszámítható, vonzó támogatásokra szükség van, de azokat időről időre a reális körülményekhez kell alakítani. Lesz tehát támogatás, de annak változásait rendszeres társadalmi vitában kell kielemezni. Már arról is kellene gondolkodnunk, hogy a napelemek otthoni telepítését hogyan kombinálhatjuk majd otthoni energiatárolással és elektromos autó töltésével. Olyan gyors tehát a fejlődés, hogy szükséges a támogatások rendszerének rendszeres áttekintése.

Hol tartunk most, min vitatkoznak napjainkban a szak­emberek?

− A kelet-közép-európai régióban Magyarország a legnyitottabb erre az e-mobilitási technológiára, ami biztató. A szakemberek ezért azt szeretnék megérteni, hogy a folyamat hogyan alakul a jövőben. Sajnos nem tesz jót, ha a jövőre vonatkozó merész, de megalapozatlan víziók forognak közszájon, mert nagy a tévedés kockázata. Viszont elképesztően nagy az innovációs nyomás, amely optimizmusra ad okot. Az e-mobilitással foglalkozó konferenciákon ritkán esik szó arról, hogy ennek a folyamatnak az egyik legnagyobb kedvezményezettje lehet például a kutatói szféra, hiszen most olyan komplex rendszereken kell gondolkodni, amelyeknek az egyik eleme a járműiparban, a másik az energetikai, illetve gépiparban, a harmadik pedig a mikroelektronikában, a digitális iparban van. Ahhoz nem fér kétség, hogy ezeknek az iparágaknak együtt kell működniük, de van még valami, ami hozzájárulhat a sikerhez: az, hogy a fenntarthatósággal, a dekarbonizációval, a környezet védelmével vagy az ilyen típusú innovációval foglalkozó civilszervezeteknek is legyen helyük a tárgyalóasztalnál, mert akkor folyamatosan emlékeztethetnék a szereplőket arra, hogy a profitra és üzletre koncentráló modelleken túl mennyi mindenről szól a fenntartható és intelligens mobilitás, ami egy rendkívül szerteágazó terület. De azért bonyolult, mert a világunk is ilyen.

A kelet-közép-európai régióban Magyarország a legnyitottabb az e-mobilitási technológiára, és nagy az innovációs nyomás, amely optimizmusra ad okot. A folyamatnak az egyik legnagyobb kedvezményezettje lehet a kutatói szféra, hiszen olyan komplex rendszereken kell gondolkodni, amelyeknek elemei a járműipar, az energetika, illetve a gépipar, a mikroelektronika és a digitális ipar.

Az energetikával régóta foglalkozó szakemberek gyakran emlegetik, milyen egyszerű volt régen minden, alig néhány tucatnyi szereplővel. Manapság akár több ezerre nőhet ezek száma, ha belevesszük a decentralizált, sokszor megújuló energiaforrásokat felhasználó erőműveket, amelyek a megtermelt villamos energiát betáplálják az országos hálózatba, illetve az úgynevezett aktív fogyasztókat is. Úgy tűnik, igaz a mondás, hogy a káosz az új rend, és ez a kreatív káosz jellemezni fogja még jó ideig az elektromos mobilitást.•

 
Innotéka