2012. november: jegyzet, portré, tudomány, biotechnológia, egyetem, innováció, disszemináció, közlekedés, építés, zöldgazdaság, tanulmány, atomenergia, it
2012. november 6.

Szerző:
Bogdán Zoltán

A jövő közlekedése – a közlekedés jövője

A közlekedésre is igaz az a legendás bonmot, miszerint roppant nehéz jósolni, különösen, ami a jövőt illeti. Néhány évtizeddel ezelőtt azt vizionálták, hogy mi már repülő autókkal fogunk közlekedni, ehhez képest a mai, óriásvárosokba tömörülő em­beriség hatalmas küzdelmet vív a nagyon is földi dugókkal és agresszív kipufogógázokkal. Van-e kiút a jelenlegi helyzetből, és ha igen, az vajon merre vezet? Ezeken a közlekedési problémákon szakemberek és szakpolitikusok százezrei dolgoznak szerte a világban – Magyarországon is. A konferenciát megelőzően a kor­­rekt helyzetértékeléshez néhány elismert hazai szakember véleményét is kikértük.


 

A Közlekedéstudományi Egyesület (KTE) a maga sajátos eszközeivel keresi a közlekedési problémákra adandó válaszokat, kutatja a jövő közlekedési módjait: a European Platform of Transport Sciences (EPTS) tagszervezeteként november elején Budapesten szervezett nemzetközi konferencián. A X. Európai Közlekedési Kongresszus A városi és városközi közlekedés új útjain címet viseli, és nem kisebb célt tűzött ki maga elé, mint hogy kilenc ország neves előadói segítségével áttekintse azokat a lehetőségeket, amelyek a magasabb színvonalú, környezetbarát, energiatakarékos, emberközpontú és fenntartható közlekedés irányába mutatnak.

Kollektív bölcsesség

Dr. Tóth János, a KTE főtitkára hangsú­lyozza, hogy a szakma jelentős európai és hazai képviselői plenáris ülésen és három szekcióban adnak tájékoztatást olyan témákról, mint a komplex városfejlesztések, a közlekedési infrastruktúra, a közlekedési rendszerek integrációja, új technológiák és járművek, intelligens közlekedési rendszerek kiépítése, és még sorolhatnánk. A KTE természetesen arra törekedett, hogy ismert és elismert előadókat hívjon meg Európá­ból és itthonról. A nemzetközi konferencia kettős célja a hazai szakemberek tájékoztatása a nemzetközi tapasztalatokról, fejlesztésekről, valamint a magyarországi kutatások, stratégiák megismertetése a külföldi kollégákkal.

A nemzetközi konferencia átfogó, az Európai Uniót közelről érintő témái már csak azért is időszerűek, mert nagy erőkkel folyik a Nemzeti Közlekedési Stratégia (NKS) előkészítése, amely jelentős mértékben meghatározza, hogy 2014-től milyen közlekedési fejlesztésekhez kérjünk uniós támogatást. A háttérmunkálatokban nemcsak a KTE, de egyetemek, civil szervezetek is részt vesznek, szakembereket delegálnak az előkészítő munkálatokhoz. A stratégia elkészítésének pályáztatása folyamatban van, a dokumentum összeállítására jelentkezők rangsorolásánál remélhetőleg nem csak a vállalási ár lesz a döntő szempont.
– A cél egyértelmű: olyan hosszú távú stratégiát kidolgozni, amely minden részében megfelel egyrészt az uniós integrációs terveknek, másrészt a hazai közlekedés sajátosságainak – mondja dr. Tóth János. – Az EU ugyanis nem automatikusan adja a pénzt, terveket, megalapozó tanulmányokat kér, hogy nemcsak ad hoc alapon döntünk egyik vagy másik út vagy vasúti vonalszakasz felújításáról, hanem ez egy átgondolt stratégia része. Nagy a tét, hiszen 2014-től új szakasz kezdődik az EU finanszírozási politikájában, akkortól nagyon sokat lehet nyerni is, de bukni is a terveken vagy a tervezetlenségen.

Korszerű autóbusz a Lánchídon

Az NKS egyébként nem egy több száz oldalas elméleti fejtegetés lesz a közlekedés csodálatos világáról, hanem igen konkrét, lebontott terv, hogy pontosan milyen beruházásokra van szükség Magyarországon a vasút, a közút, a forgalomszervezés, a közlekedésfejlesztés vagy éppen a városi logisztika stb. terén. Talán arra is jó lesz ez a kongresszus, hogy a hazai szakemberek és döntéshozók első kézből kapjanak olyan információkat, amelyek fontosak lehetnek a Nemzeti Közlekedési Stratégia kidolgozásánál.

Nemzeti Közlekedési Stratégia
A Nemzeti Közlekedési Stratégia (NKS) kidolgozása kiemelt jelentőségű állami feladat, gyakorlati alkalmazása, megvalósítása 2014-ben kezdődhet meg. A minden közlekedési ágazatra kiterjedő dokumentum a közlekedés jelenlegi állapotát bemutató helyzetfelmérésből, jövőképből és az egyes időtávlatokra szóló koncepcióváltozatokból áll majd össze. Az NKS három ütemre: nagytávra (2030–2050), hosszú távra (2020–2030) és középtávra (2020-ig) készül el. A Közlekedés­fejlesztési Koordinációs Központ szeptember elején írta ki a külső szakértők bevonását célzó közbeszerzést. A nyertes tervezőcsoportnak 2013 augusztusáig kell megalkotnia a részleteiben is kidolgozott javaslatot. A NKS határozza meg a közlekedés nagytávú fejlesztési irányait, a fejlesztési és felújítási források optimális arányát, amivel több uniós ciklusra is lehetővé teszi a nagy hazai közlekedési projektek EU-s támogatását. Az új útfelújítási programot is tartalmazó dokumentumba beépülnek a párhuzamosan készülő Országos Vasútfejlesztési Koncepció eredményei.

Az EU egyébként a közlekedés területén (is) tartózkodik attól, hogy évekre lebontott, konkrét cselekvési terveket szabjon meg a tagállamoknak vagy egyes iparágaknak, ágazatoknak. Csak hosszú távú célokat határoz meg, s nem ad mellé használati utasítást. Egy példa: 2001-ben azt tűzte ki célul az EU, hogy 2010-ig 50 százalékkal csökkenjen a halálos közúti balesetek száma. Hogyan, miképpen – ezen törjék a fejüket a szaktárcák, a forgalomszervezők, az útépítők és az autógyárak. Természetesen akkor is voltak szkeptikus hangok a megvalósíthatóságot illetően, de a tagállamok elkezdtek dolgozni, és 2010-re – meglepő módon – ha nem is 50, de 40 százalékkal csökkent a halálos balesetek száma. Magyarország és a KTE egyébként éppen a program közepén, 2007-ben rendezte meg a VII. Európai Közlekedési Kongresszust, és egyáltalán nem volt véletlen, hogy annak a közlekedésbiztonság volt a központi témája. Ekkoriban itthon elég súlyos volt a helyzet e téren, de néhány szigorú intézkedést követően – nulla tolerancia, az üzemben tartó objektív felelőssége stb. – látványosan csökkenni kezdtek a halálozási számok, és ez azóta is tart. Igaz, ebben szerepe van a válság miatti forgalomcsökkenésnek is.

Citius, altius, fortius

Nézzük, hogyan látja a nemzetközi tendenciákat és problémaköröket egy évtizedes gyakorlattal rendelkező közlekedésszervező-kutató.
Fleischer Tamás, az MTA Közgazdaság- és Regionális Tudományi Központ (KRTK) Világgazdasági Intézetének tudományos főmunkatársa.
– Azt szoktam mondani a hallgatóimnak, hogy a közlekedés szervezése évtizedeken keresztül mintegy az olimpiai jelmondatra épült: Citius, altius, fortius, vagyis gyorsabban, magasabbra, erősebben.

A hatékonyság, tervezettség, funkcionalitás, gazdaságosság nevében a városokban szinte mindent alárendeltünk az autós közlekedésnek: szétszabdaltuk a városi szövetet, hogy az autóknak legyen elég helyük közlekedni, megszüntettük a villamosvonalakat, mert a helyükön elfért újabb két sáv, szűkítettük a járdákat, a gyalogosokat meg aluljárókba, passzázsokba és árkádok alá kényszerítettük, mert kellett a hely az autóknak. Ha metróvonalakat építettünk, akkor az egész város forgalmát átalakítottuk; a buszok, villamosok, elővárosi vasutak csak amolyan ráhordó szerepet kaptak. Akár akart az utas, akár nem, muszáj volt átszállnia és metróznia, mert a vasút nem megy tovább, a busz is csak odáig. Félreértés ne essék, most nem kizárólag Budapestről beszélek, hiszen ezeket a hibákat a fejlett nyugati világban is elkövették – csak ők a hetvenes évektől már korrigáltak, míg nálunk ez a korrekció még ma is tart.

Az átgondolt forgalomszervezés biztosíthatja, hogy a nagyvárosok élhetőek maradjanak

Bizony, tőlünk nyugatabbra már harminc-negyven évvel ezelőtt rájöttek arra, hogy a motorizáció, a nagy teljesítményű közlekedési hálózatok, folyosók kiépítése nem lehet öncél, figyelemmel kell lenni a környezetre is. És ezen nemcsak a klasszikus környezetvédelmi, hanem a nehezen kategorizálható emberi szempontokat is értették. Hiszen az ember végső soron mégsem egy csomag, amelyet minél gyorsabban és hatékonyabban el kell juttatni egyik pontból a másikba, hanem szocializált közösségi lény is, aki szeretné jól érezni magát a környezetében. Néha szeretne sétálni, kiülni egy benzingőzmentes térre, meginni egy kávét anélkül, hogy mellette nyolc sávban dübörögnének és pöfögnének az autók. Emellett persze azt is természetesnek veszi, hogy akár az autójával, akár közforgalmú közlekedéssel gyorsan és zökkenőmentesen eljuthat a munkahelyére, de ezért nem szeretné feladni a klasszikus európai város előnyeit.

Igénybefolyásolás
Az angolszász szakirodalomban jól ismert kifejezés a „demand management”, amit valahogy úgy lehetne lefordítani, hogy „igénybefolyásolás”; témánkat illetően az emberek igényének felkeltése az energiatakarékos és környezetbarát közlekedési megoldások iránt. A döntéshozók ugyanis rájöttek arra, hogy a két szélsőség, a kategorikus tiltás és a lelkiismeretre apellálás nem hoz hosszú távú és átfogó eredményt. Ha a belvárosból kitiltjuk a benzines autókat, csak részleges a hatás, hiszen egy egész világ­városra csak nem tehetünk ki behajtani tilos táblát, a rábeszélés helyett pedig jóval eredményesebb a gazdasági érvelés. De nem a büntetés, hanem a különböző előnyök, bónuszok felsorakoztatása: ha elektromos autóval jársz, elengedem az adód vagy az úthasználati díjad felét, esetleg ingyen parkolhatsz a belvárosban. Azt sem elég ismételgetni, hogy járj (elektromos) kerékpárral, ki kell alakítani egy korrekt út­hálózatot, biztonságos parkolót, kölcsönző- és töltőrendszert, netán még köztéri tusolókat is, hogy azután elvárhassuk a környezetbarát közlekedést.

Angliában adókedvezmény jár az elektromos autó üzemeltetőjének

Mielőtt a nyugat-európai nagyvárosok belső részeiből kitiltották volna az autókat – lásd például Koppenhága –, nagy viták dúltak, sokan ellenezték az intézkedést. Később aztán megszerették az új rendet. A dán fővárosban ma már a lakosság közel 50 százaléka jár kerékpárral dolgozni és iskolába. Minden kényszer nélkül. Különben sem egydimenziós emberek vagyunk: aki délelőtt autóban ül, az délután kerékpározik vagy sétál.

Koppenhágában a kerékpár népszerű közlekedési eszköz

Az európai urbánus lét célja nem lehet más, mint a kiszámítható és nyugodt városi élet. Ennek elengedhetetlen feltétele a hasonló tulajdonságokkal jellemezhető közlekedés. Ez körülbelül annyit jelent, hogy A pontból B pontba azonos közlekedési eszközökkel mindig közel egyforma idő alatt lehessen eljutni. Ha viszont az egyik nap húsz percbe, a máskor meg egy órába telik az utazás, máris kiszámíthatatlanná, idegessé, kaotikussá válik az egész város élete. A közlekedési szakem­bereknek nem több és nem kevesebb a feladatuk, mint hogy ezt a kiszámíthatóságot különböző eszközökkel elérjék.

A Kisalföld Volán Zrt. által üzemeltetett okosbusz és az ahhoz kapcsolódó utastájékoztató rendszer

– A fejlett világ közlekedésszervezése a „posztmodernitás” korszakába érkezett – mondja Fleischer Tamás. – Az elmúlt két-három évszázadban mindig volt egy domináns közlekedési mód, amely maga alá gyűrte a többit: a 18. században a hajózás, a szélenergia, a 19.-ben a vasút a szénalapú energiával, a 20.-ban az automobilizmus és részben a repülés, a szénhidrogénekre építve. Most pedig, a 21. században rá kell jönnünk, hogy a távolsági és városi közlekedési feladatokat csak integrált szemlélettel tudjuk megoldani. Vagyis: nem egymás kárára kell fejlesztenünk ezeket a közlekedési ágakat, hanem – mindegyikből kiválasztva a leghasznosabb szegmenst – megpróbáljuk őket egységbe gyúrni.

Szükség van a repülésre? Természetesen. Csak nem mindig és nem mindenütt. Van, ahol egy nagy sebességű vonat sokkal jobban megfelel a célnak. Szükség van a hatalmas kamionokra? Hatékonysági szempontból mindenesetre igen, hiszen általában így oldható meg legcélszerűbben az áruszállítás. De azért a konténereket fel lehet tenni hajókra, a kamionokat pedig vonatra, és az sem természeti törvény, hogy ezeket a környezetszennyező óriásjárműveket be kell engedni a városhatárokon belülre, mivel ott nagyon jól tudná helyettesíteni őket egy hibrid meghajtású vagy akkumulátoros kisteherautó.

Szükség van az elővárosi vasutakra és a metróra? Természetesen, csak nem úgy, ahogy Magyarországon csináljuk és még ma is tervezzük. Hogy a vasút vagy a HÉV a sínen behordja az utasokat a fejpályaudvarra, ott mindenki leszáll, majd egy ugyanolyan sínen folytatja az útját, amit történetesen metrónak neveznek. Nyugat-Európában vagy éppen Amerikában magától értetődően kötik össze ezeket a vonalakat, így átszállás, tehát fölösleges idő- és energiaveszteség nélkül közelíthetjük meg az úti célunkat. A hetvenes években még talán rendben volt, hogy a metró egy-egy pályaudvart (Déli, Kőbánya-Kispest) kötött össze egy másikkal vagy egy HÉV-végállomással (Örs vezér tere), de hogy az új négyes metró is ilyen elvekre épült, az már nem korszerű megoldás. Az ugyanis, hogy a Kelenföldi pályaudvarról úgy tart a Keleti pályaudvar felé, hogy egyik helyen sincs kijárása az elővárosi vasutakhoz, nagyon nem illik bele a világtendenciákba, de a pár éve kialakított hazai elképzelésekbe sem.

Így lehet a kerékpárt biztonságosan szállítani

A világméretű klímapánik árnyékában nem árt felhívni a figyelmet arra, hogy a világ közlekedési szakembereit szükségszerűen hidegen hagyják a nagy, globális energetikai és környezetvédelmi problémák. Nekik az a dolguk, hogy egy adott helyen, adott időben a lehető legelőnyösebb gazdasági, műszaki és technológiai feltételek mellett megoldják a felmerülő problémákat. Ha az a feladat, hogy egy városközpontból nulla emissziós szint mellett óránként elszállítsanak ezer embert, akkor ezt megoldják. Tüzetesen megvizsgálják a teljesen elektromos vagy hibrid járművek műszaki adottságait, de nem mélyedhetnek el abban az egyébként igen fontos problémakörben, hogy mikor fogy el a Föld kőolajkészlete vagy hogy honnan származik a konnektorban lévő áram. Márpedig egyáltalán nem mindegy, hogy azt egy „zöld” nap- vagy szélerőmű, vagy éppenséggel egy igen környezetszennyező szénerőmű állította elő a várostól néhány tíz kilométerre. A közlekedésszervezők nem energetikusok és nem környezeti mérnökök, de természetesen mindannyiunk érdeke, hogy a szűken vett közlekedési projektekkel ne okozzanak több kárt a világnak, mint amennyi hasznot remélhetünk belőle.

Nem kell feltalálni a langyos vizet!

Közelítsünk még inkább a hazai valósághoz! Hogyan viszonyulunk ezekhez az előrevivő, de hatalmas befektetéseket igénylő témakörökhöz itthon, a pénztelen, beruházási sivatagban veszteglő Magyarországon? Tudjuk és akarjuk-e egyáltalán követni a nemzetközi tendenciákat, bele tudunk-e illeszkedni az Európai Unió Fehér Könyvében megfogalmazott energiatakarékos, környezetbarát közlekedési jövőképbe?

Dr. Tánczos Lászlóné, a BME Közlekedésgazdasági Tanszék egyetemi tanára egyike a kevés, nemzetközileg is elismert magyar közlekedési szakembereknek. Évtizedek óta megbecsült tagja és vezetője a különböző nemzetközi szervezeteknek, intézményeknek, grémiumoknak, szerkesztőbizottságoknak, az Európai Unió szakosított háttérintézményeiben pedig az újonnan csatlakozott kelet-közép-európai országok egyik autentikus képviselőjeként tekintenek rá. Hazai titulusait pedig, helyhiány miatt, fel sem tudjuk sorolni.

Mindennek azért van különös jelentősége, mert a professzor asszony amolyan „humán interfészként” igyekszik szakmai kapcsolatokat teremteni, tudásszinteket és gazdasági filozófiákat egymáshoz közelíteni, „lefordítani” a fejlett nyugat-európai és a kevésbé fejlett kelet-közép-európai országok közötti társadalom-lélektani eltéréseket a közlekedési szakma képviselői és döntéshozói számára. Megpróbálja elfogultság nélkül átadni, mi is mozgatja az EU-s döntéshozókat, és Brüsszelben megmagyarázni, hogy a keleti végeken miért nem fog automatikusan eredményt hozni, ami Németországban vagy Hollandiában oly nagyszerűen működik. Van, ahol hallgatnak rá (a hazai szakmai fórumokon, az egyetemen és főleg a saját tanszékén), s ez pezsgő nemzetközi kapcsolatokban és bőségesen elnyert EU-s pályázatokban nyilvánul meg, és van, ahol kevésbé, de ezeknek a hazai intézményeknek a megnevezésétől most eltekintünk. A hazai szakpolitikusok figyelmét hihetetlen mennyiségű (angol nyelvű) EU-s tanulmányra, kiadványra, kutatásra, jelentésre hívja fel, hogy ezekkel felvértezve tudjanak jó döntéseket hozni, ám az azokban rejlő tudást csak ritkán látja visszaköszönni a hazai anyagokban. Pedig lenne mire odafigyelni:

– Minden hazai fórumon elmondom, hogy nagyon szép dolog a legendás magyar mérnöki kreativitásra számítani, de sok évtizedes európai tapasztalatom alapján higgyék el nekem, közlekedésben sem nekünk kell feltalálni a langyos vizet. Vannak ugyan olyan kutatási területek, olyan piaci rések, ahová be tudunk törni, ezek azonban általában az IT területén fordulnak elő, ahol nem nagy beruházásokra, hanem zseniális agyakra van szükség. Az úgynevezett state of the artot, vagyis legkorszerűbb technológiákat, távolabbi jövőbe vezető közlekedési megoldásokat, rendszereket, eszközöket nem kell itthon felfedezni, azok már léteznek – és nemcsak papíron vagy tanulmányokban, hanem a gyakorlatban is.

És lendületesen sorolja a példákat. Londonban, a Heathrow repülőtér 5-ös terminálján például működés közben tanulmányozhatjuk azokat a kabinos személyszállítási eszközöket, amelyek emberi kéz érintése nélkül, a betonba épített irányító hálózat alapján szállítják az utasokat egyik helyről a másikra. És említhetnénk a világ legnagyobb kikötőjét, Rotterdamot is, ahol – hasonló elvek szerint – konténerek ezreit szállítják naponta a rendeltetési helyükre energiatakarékosan, biztonságosan. „Béta-verzióban” már léteznek azok a megoldások is, amelyek alapján vezető nélküli autók vagy akár kamionok is közlekedhetnek konvojban, minimális követési távolsággal.

Vezető nélküli személyszállító kabinok a Heathrow repülőtéren

Rendszerbe állításuk nem technikai, inkább gazdaságossági kérdés. Ha elmegyünk Bécsbe vagy Berlinbe, előbb-utóbb feltűnik a sok villanyautó-töltő, míg Párizsban már kölcsönözhetünk is ilyen gépkocsikat. Németországnak konkrét tervei vannak arra, hogy 2020-ig hány millió villanyautót fog forgalomba állítani – az egyre szaporodó hibrid járművekre pedig már nem is a jövő, hanem a jelen megoldásaként kell tekinteni.

A vasúti pályaszakaszok felújításánál ma már egyértelmű, hogy olyan rendszert kell kiépíteni, amely meghaladja a klasszikus „állomásközi” információs rendszert, valós idejű adatok alapján határozhatjuk meg a szerelvények helyét, sebességét, érkezési idejét, hogy azonnal tudjuk tájékoztatni a helyszínen lévő utasokat, az interneten érdeklődőket, a csatlakozó autóbuszok vezetőit és így tovább. Kevesen tudják, hogy a Forma–1-es gépkocsik fejlesztéséből a vasúti közlekedés is profitál: az ott használt tör­hetetlen, ám igen könnyű kompozit anyagokat a vasútijármű-gyártásban is egyre nagyobb arányban használják fel.

A tízéves Suzukikban és harmincéves metrószerelvényekben utazó honfitársainkat persze ezek a legkorszerűbb, itthon még csak képeken látható technológiák kevéssé izgatják fel, hiszen teljesen mindegy, hogy a Toyota nyolc- vagy a Lexus tízmilliós szuper környezetkímélő hibrid autóját nem veszik meg. Mint ahogy annak a tudása sem okoz túl nagy szellemi izgalmat, hogy Kíná­ban szuperkondenzátorokra építik a trolibusz-közlekedést, Olaszországban pedig a kisteherautók litiumion-akkumulátorait nem töltik, hanem egy mozdulattal kicserélik, és szerte a világban rendkívül biztató kísérletek folynak a különböző szolárcellákkal, grafénekkel és hidrogénüzemű autókkal.
Itthon kis lépésekkel haladunk előre: egyelőre az energiatakarékos kerékpároknak jött el az idejük. Ha már végképp nincs pénz a környezetkárosító benzinre, biciklivel megyünk bevásárolni.

A városi közlekedésben a nulla szén-dioxid-kibocsátású okos közlekedési eszközöké a jövő

Persze, már csak az érkező EU-s pénzek és a jövő generációk egészsége érdekében is komolyan kell venni ezt a kérdést. Annyi bizonyos, hogy 2030-ig iszonyatos mennyiségű pénzt és energiát kell(ene) fordítani a környezetbarát közlekedési rendszerekre, ha lépést akarunk tartani az Európai Unió előírásaival. A Fehér Könyv mintha csak ránk gondolna, amikor figyelmeztet: „a cselekvés nem odázható el”.•

Az EU Fehér Könyve
Az Európai Unió közlekedéssel kapcsolatos filozófiáját adja vissza a 2011-ben megjelent úgynevezett Fehér Könyv, amely már alcímében is figyelmeztet: Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához. Tehát nem országokra lebontott, külön közlekedési ágakról, vasútról, közútról, légi közlekedésről beszél, hanem egységes közlekedési térről, ahol akadálytalan a mozgás. Aki valamit meg akar érteni az EU mobilitási jövőképéről, az figyelmesen tanulmányozza át ezt a közel 30 oldalas dokumentumot.
A Fehér Könyv szerzői nagyon komolyan gondolják a környezetbarát közlekedési rendszerek elterjesztését. Ennek alátámasztására elég egyetlen idézet: „A városi közlekedésben a hagyományos tüzelőanyaggal működő gépjárművek használatát 2030-ig felére kell csökkenteni, 2050-re pedig teljesen ki kell küszöbölni; a jelentősebb városközpontok logisztikáját alapvetően szén-dioxid-mentesíteni kell 2030-ra.”
Ráadásul nyomatékosan azt is hozzáteszik, hogy azonnali cselekvésre van szükség, hiszen az infrastruktúra megtervezése, kiépítése és felszerelése éveket vesz igénybe, a vonatok, repülőgépek és hajók élettartama pedig több évtized. Ezért alapvetően a mai döntések határozzák meg, milyen lesz Európa közlekedése 2050-ben.
 
2014. September – Special Edition on Transport Technology

2014. September – Special Edition on Transport Technology

Címkék >> agrárium (12), atomenergia (66), biotechnológia (52), biztonságtechnika (3), disszemináció (79), egyetem (103), elektronika (5), energiagazdálkodás (17), hulladékgazdálkodás (13), innováció (316), ipari automatizálás (17), it (169), jegyzet (37), közlekedés (108), lézer (6), megújuló energia (35), nanotechnológia (21), paragrafus (20), portré (37), startup (11), tanulmány (5), tudomány (143), urbanisztika (3), vízgazdálkodás (41), zöldgazdaság (83), építés (18)
Archívum
 2011  2012  2013  2014
Innotéka Kiadó, Disszeminációs és Médiaügynökség Kft.